比亚迪

有。九城经营品牌包括一汽大众、凯迪拉克、路虎、捷豹、比亚迪、北京现代等十几个品牌。湖南九城投资集团有限公司成立于1998年，总注册资本3.5亿元，法定代表人肖九成，集团主要经营项目：汽车销售及服务。

捷捷微电的主营业务晶闸管在国内市场份额约为15%，占国产进口替代部分约50%。那么你知道它是哪些公司的供应商吗？基于公司战略规划，公司围绕功率半导体芯片和器件的研发、设计、生产和销售主营业务，以内生增长为主，通过募投项目和定增项目的建设，存量与增量并存，深耕于功率半导体领域，做优做强，加速实现进口替代。公司目前拥有200多个品种的功率半导体芯片和器件产品，主要应用于家用电器、漏电短路器等民用领域，无功补偿装置、电力模块等工业领域，及通讯网络、IT产品、汽车电子等防雷击和防静电保护领域。据了解，公司目前下游客户包括：低压电器领域主要有正泰、德力西等；家用电器领域主要有海信、美的等；防护应用领域主要有飞利浦照明、大华股份、威胜集团、比亚迪等；电动工具领域主要有得伟、天宁等；无功补偿、电子电力模块以及摩配领域也有众多优质客户。占比情况为工控30%、消费30%、汽车10%、通信10%、安防10%、其他10%。在国内汽车电子领域合作客户有比亚迪、罗思韦尔等，主要用于充电桩中。目前公司产品中涉及国内外汽车电子市场占有率非常之小，还需要继续不断的努力。另外，捷捷微电还是华为Mate 30系列的供应商之一。据悉，公司依托IDM模式开展业务，形成一定竞争优势和壁垒。IDM经营模式，一定程度上保障了芯片产能供应，对制造过程的品质监控及检测有更深刻把控，有利于提高产品的可靠性和稳定性。此外，功率半导体领域创新变化相对较小，投入建设晶圆厂长期效益较好，有利于后进者追赶国际巨头。捷捷微电的业务合作，不止有晶闸管，目前在第三代半导体材料和MOS等方面均有对接下游厂商，并着手批量生产。

比亚迪股票目前机构参与度为26.3%，属于中度控盘，最近一日主力成本为47.66元，最近20日主力成本为48.05元。前一日收盘价是47.71元，最高是48.58元，最低是47.8元，换手：0.12%市盈：2502.69量比：1.04振幅：1.63%，现阶段观望为主。 股票每天的实时变化不同，具体了解个股知识可以到蚂蚁财经网，网站上有许多股票的基本知识、炒股视频、炒股技巧、股票入门基础知识、股票技术分析及股票指标方法，这样可对成交量 、分时图、K线图、均线理论、MACD指标、KDJ指标、解套止损等都有一定的技术了解。对今后股票的投资有很多的建议和帮助，提升自己的炒股经验！

比亚迪的经营状况没有问题，但是有人会觉得比亚迪的股价涨得太多了，所以会选择卖掉比亚迪的股份。 某种程度上，在市场发现比亚迪被巴菲特减持之前，市场其实已经有了相应的消息。甚至有人说巴菲特会卖掉比亚迪的所有股份。这个迹象之后，比亚迪当时否认了这个消息，并表示比亚迪的股价不会因为巴菲特的问题而受到影响。对于比亚迪来说，由于巴菲特是早期投资比亚迪的著名投资人，巴菲特的平台对比亚迪的发展意义非凡。 巴菲特减持比亚迪股份。 公开资料显示，巴菲特的投资公司公开减持了133万股比亚迪股份。之后巴菲特仍持有比亚迪2.25亿股。虽然巴菲特并没有大量减持比亚迪股票，但这一事件直接导致比亚迪a股市场下跌8%，港股市场下跌10%。很多人会把这个消息当成比亚迪的坏消息。 比亚迪的经营状况没有问题。 虽然比亚迪的股票被巴菲特减持了，但这并不意味着比亚迪的经营状况出了问题。相反，整个上半年，因为我们国家在大力推动新能源汽车的普及率，所以包括比亚迪在内的很多新能源汽车厂商的销量都非常好，比亚迪的整车销量甚至直接达到全球第一。 对于比亚迪来说，比亚迪需要做的可能是尽快摆脱巴菲特的影响。尤其是当很多人会根据巴菲特的投资行为来决定自己的投资策略时，巴菲特的一举一动其实都会严重影响比亚迪在资本市场的表现。

我认为这个事情会影响到很多投资人的投资决策，对那些投资比亚迪的人来说，在看到巴菲特减持比亚迪的股票之后，很多人也会选择出售比亚迪的股票。这是一个非常简单的逻辑，对于参与投资的小伙伴们来讲，几乎所有人都会把巴菲特当成一个投资大师来看待。在巴菲特投资比亚迪的过程当中，巴菲特已经在短短14年内赚了33倍。正因如此，当巴菲特选择少量减持比亚迪的股票的时候，这可能意味着巴菲特会选择全面清仓。对于散户投资人来讲，因为巴菲特持有的股票已经达到了20%了，如果巴菲特全面清仓的话，这个行为一定会对比亚迪的股价产生重挫，所以很多人会选择跟风抛售比亚迪的股票。巴菲特认为比亚迪已经到达了短期高点。之所以巴菲特会选择出售比亚迪的股票，一方面是因为巴菲特需要通过套现离场的方式来获得现金，这个方式可以帮助巴菲特规避投资风险。与此同时，巴菲特也认为比亚迪的股价已经达到了短期高点。如果选择继续持有的话，巴菲特的实际盈利情况可能就没有33倍了，所以巴菲特会选择少量卖出比亚迪的股票。这个事情总会影响到很多人的投资决策。在巴菲特做出这样的行为之后，这个事情会直接影响到大家对于比亚迪的看法，更没想到很多人的投资决策。特别是对于那些在高点买入比亚迪的投资人来说，如果不想出现重大亏损的话，很多人会选择直接把比亚迪的股票卖出。从某种程度上来讲，没有任何散户投资人可以和巴菲特的提炼抗衡，所以大家会通过卖出股票的方式来规避风险。而对于比亚迪来讲，比亚迪的股价可能会因此而出现不同程度的跌幅。

　　3.1 汽车物流发展现状及未来发展趋势　　近两年，随着汽车工业的快速发展，为汽车制造企业提供专业化服务的汽车物流企业迅速崛起。这些汽车物流企业，在汽车制造企业生产的汽车下生产线后，将新下线车直接运送至各地区汽车销售商，对客户实现零公里承诺。由于汽车物流企业的出现，使社会分工更趋专业化，促进了汽车的流通。　　我国汽车物流成本占汽车工业总产值的10%左右，根据最新统计数据显示，2008年中国汽车市场汽车最终销量为938万辆，比2007年全年新车销售量提升约6.7％，其中乘用车销售达到675.56万辆，商用车265.49万辆。从企业来看，2008年一汽大众、上海大众与上海通用，依旧拿下乘用车销量前三名次，另外，一汽丰田、东风日产、比亚迪、东风悦达起亚等企业的成长也愈来愈快，自主品牌之中比亚迪异军突起，而奇瑞汽车在2008年失去自主品牌的领袖地位，销量排名前十位的轿车生产企业依次为：一汽大众、上海大众、上海通用、一汽丰田、东风日产、奇瑞、广州本田、北京现代、吉利和长安福特，十家企业共销售327.89万辆，占乘用车销售总量的65％。整体来说2008年的中国乘用车市，自主品牌占乘用车总销量的26％，明显低于2007年29％的水平。在经历了2005年至2007年汽车行业连续三年两位数的高速增长之后，2008年增长趋势变缓，业界预估2009年汽车销量增长幅度将介于5-6％之间。　　一、中国汽车物流发展现状分析　　（一）中国汽车物流市场呈快速增长趋势　　1、快速发展的汽车物流市场　　随着我国经济对外开放的进一步发展，物流市场规模效益扩大（其中物流外包市场规模已达600亿人民币，年增长率为20%以上，世界500强在华投资有90%的企业选择了物流外包）。这主要是因为中国经济保持稳定增长，汽车消费迅速膨胀。中国现已成为世界第三大汽车消费国，汽车产量为世界第四位。据有关专家预测，2010年我国家用轿车的保有量将达到1466万辆，至2020年达到7200万辆，汽车产业的高速发展为中国汽车物流带来成倍的增长空间，越来越多的汽车厂商倾向于物流业务外包，其范围涵盖了整车物流、入厂和售后零部件物流等领域，新车型频频推向市场，厂家的研发周期缩短，零部件物流需求增长快速，巨大的市场吸引着无数的物流企业。　　2、国际汽车物流纷纷抢滩中国汽车物流市场　　2003年12月10日，欧洲最大的汽车物流服务商，捷富凯在北京与中国大田集团签署合资意向书，组建中国最大的汽车物流企业，2004年5月奔驰在德国的配套物流企业BLG集团来京为奔驰轿车的零部件运输寻找合作伙伴，同年9月10日，国际快递巨头TNT在上海宣布，将旗下快递、物流、直邮业务整合为整体服务，TNT中国总部已从北京移师上海，并在中国汽车物流大舞台上进行角逐。　　中国现代汽车物流发展的过程已进入从整车物流为主、向零部件入厂物流以及零部件售后物流方向延伸，形成了一主两重（以整车物流为主，以零部件入厂/售后物流为重）的现代汽车物流的新格局。　　（二）降低成本已成为中国汽车物流市场的焦点　　国际上一般以物流成本占GDP比重来衡量一个国家的物流发展水平，比重越低越先进。目前中国物流方面的成本占中国2004年生产总值的21.3％，日本为12%，美国仅为9.9%。据对美国物流业的统计与分析，以运输为主的物流企业平均资产回报率为8.3%（IRR），仓储为7.1%，综合服务为14.8%。中国大部分汽车物流企业的资产回报率为1%左右。我国车辆运输成本是欧洲或美国的3倍，全国运输汽车空驶率约37%，其中汽车物流企业车辆运输空驶率达37-40%之间，存在着回程空驶资源浪费、运输成本高等问题。这意味着中国汽车物流供应商必须进一步帮助客户降低成本，并同时为客户提供更多的增值服务，才能赢得客户的满意、尊敬和信赖，从而进一步提升企业的竞争力。　　（三）低成本战略已成为中国汽车物流业需要解决的主要问题　　第三方物流在整个物流市场中占的比例日本为80%，美国为57%，而中国仅为18%，所以在中国第三方物流程度不高、浪费巨大、物流成本居高不下已成为制约我国汽车物流业未来发展的主要问题。因此，我国汽车物流企业在降低成本方面的战略思考，一是要设法降低库存，优化供应链配送信息管理和调控，减少供应链配送体系不增值部分，削减不必要的成本，尽量减少中间环节，通过物流网络优化和信息技术系统建设和管理，帮助客户实现零库存是降低物流成本的必由之路。　　二是要加速实施全球标准化体系管理。　　这主要反映在中国汽车物流企业主要是由四种形式构成：　　①从传统的国营运输企业介入仓储等物流领域转变而来　　②从汽车制造企业中分离出来　　③拥有地皮的单位利用地主之宜在仓库或物流园区基础上逐步涉及其它物流业务　　④中外合资企业的汽车物流企业（例：安吉天地汽车物流有限公司、安吉日邮汽车运输有限公司等）　　从总体上来看，国内汽车物流企业提供的物流服务，多限于简单的仓储，运输环节、服务功能比较单一，管理体制也过于粗放，其基础管理标准与国外汽车物流企业的管理体系存在很大差距，尤其是汽车物流标准化体系工作滞后，汽车物流的技术标准和基础管理、服务规范及运输工具、装备等均未形成统一标准，一旦供应链环节出现问题，往往显得无所适从，造成顾客抱怨。致使物流企业信誉低，成本高，市场流失的风险大，笔者现供职的物流公司在这方面有惨重的教训。因此中国汽车物流企业必须建立一个有效的标准化体系平台，把法律法规体系，基础技术标准，基础管理标准体系和工作标准体系整合到供应链管理系统是提高物流服务运作水平和运作效率的有效途径，并通过动员众多的生产商、物流服务商，实现良性互动来体现供应链与物流管理价值。　　三是要进一步改善服务质量。全球经济一体化和新兴市场不断涌现，迫使各企业在全球范围内销售更多的产品，同时不断寻找更为便宜的生产原料。发达国家正把制造业转移到那些拥有更多低成本的国家，使得货物流动更为频繁，从而全面加速供应链的形成给中国汽车物流供应商带来了更多的商机，同时也带来了更高的要求。更为复杂的物流需求和更高的服务质量要求，因此所有的中国现代物流公司都要彻底抛弃重业务轻质量的传统价值观，真正树立起质量至上，永远至上的全新物流服务价值意识上来，否则中国现代汽车物流公司将无法继续生存下去，因此必须全面改善服务质量。　　四是降低汽车物流成本的主要措施。　　①减少等待时间，加强仓库与运输的团队合作，加强客户、调度、驾驶员之间的沟　　②做到资源共享，实施战略联盟，加强集货回程的匹配，提高车辆利用率　　③改善驾驶员工资、提高福利后的成本消化，推行精益生产方式，实施驾驶员作业平衡分析，实施全员运输设备维护，提高人员的劳动生产率　　④加快仓库收货速度，建立快速收货流程　　⑤简化质量交接流程，加快速度　　⑥改变物流调度模式，降低装卸时间、交接、验收。避免重复检验　　⑦布局优化仓库，加快仓储吞吐量、周转率，构建资源信息共享平台　　⑧实施大量培训，积极引进和培养国际汽车物流人才，加快物流人才队伍建设　　二、汽车物流运行模式　　汽车物流是集现代运输、仓储、保管、搬运、包装、产品流通及物流信息于一体的综合性管理，是沟通原料供应商、生产商、批发商、零件商、物流公司及最终用户的桥梁，更是实现商品从生产到消费各个流通环节的有机结合。我国现性的主体汽车物流模式是供产销一体化的自营物流，即企业产品原材料、零部件、辅助材料等的购进物流、汽车产品的制造物流与分销物流等物流活动全部由汽车制造企业完成。制造企业即是企业生产活动的组织者、实施操作者，又是企业物流活动的组织者与实施者。　　在这种模式下，制造商对供应物流、制造物流及分销物流拥有完全的控制权，能够掌握第一手客户信息，有利于改善客户服务和对整个物流进行协调与控制。但是，随着物流业务的不断扩大，供应全球化和电子商务对汽车产品物流的信息化、自动化和柔性化提出了全新的要求。要求制造商具有更加强大的物流实力，不断加大对物流的投入以适应电子商务发展的需要。这些变化对自营物流而言，不但加重了制造商的资金负担，而且也不能充分发挥分工的经济优势，会降低汽车产品的总体物流效率。同时，自营物流居于整车生产企业自身，往往只从整车生产企业的利益出发，过多地强调保障整个生产企业生产的连续性，会要求零配件生产企业提供远大于实际需要的库存。　　综上所述：汽车物流发展现状及未来发展趋势以：　　1：汽车物流发展与国外专用汽车企业相比，仍然存在较大差异：劳动生产力明显较低；产品技术水平相对落后；产品开发能力差；国际竞争能力较弱。　　2：未来发展趋势　　（1）大力发展绿色无污染的轿车这样不仅可靠性好，使用寿命长，环保。而且经济性显著，因此开发绿车环保轿车不论在经济性能使用寿命性能和环保性能上都具有广阔的前景，　　（2）一；加速实施全球标准化体系管理　　二；进一步改善服务质量　　三；降低汽车库存及物流成本　　3.2 比亚迪汽车的供应商　　3.2.1 日本三菱公司供应汽车发动机　　3.2.2 比亚迪第六事业部做汽车音响，轮胎尤其它厂做，剩下的下零件有小公司做。 比亚迪自己有电池生产和汽车制造装配等　　3.2.3 比亚迪第十二事业部--北京比亚迪模具有限公司主要负责的“ 车身模具”主要负责生产汽车大中型外覆盖件模具、内板件模具、冲压件检具、装焊卡具以及白车身试装、整车协调等技术服务。其模具制造系统已全面实现计算机辅助设计和计算机辅助制造（ CAD/CAE/CAM ），可以为用户提供从工装设计、制造、调试、出合格产品的全套服务。　　3.2.4 比亚迪十三事业部生产保险杠，内饰件（塑料）　　3.2.5 比亚迪十五事业部生产线束，CD，前后车大灯，安全带，气囊等　　3.2.6 深圳比亚迪十六事业部主要生产汽车零部件,有座椅厂,车架厂,天窗厂,制动器厂,减震器厂,结松零件厂,工艺装配厂.其中结构零件厂主要负责汽车零部件中的冲压件.工艺装配厂是作生产线的　　3.2.7 比亚迪十七事业部生产发动机及部分零部件。　　3.2.8 山东济南天顺汽配是一家专业从事比亚迪F3全车配件批发。单位自成立多年来坚持“质量吸引用户，服务感动用户，价格促进用户”的原则，构筑了覆盖全国各地的配件销售网络。　　主营产品: 汽配 F3全车配件 比亚迪配件 比亚迪 比亚迪F3 比亚迪F3配件 汽车配件 F3 F3配件 配件F3 全车配件F3 F3汽配 线束支架 引擎盖总成 进排气门　　现在基本上都是比亚迪自己生产的，比亚迪分为汽车产业群和IT产业群，其中16事业部生产座椅，减震，油箱，后悬挂等，15事业部生产线束，CD，前后车大灯，安全带，气囊等，13事业部生产保险杠，内饰件（塑料），17事业部生产发动机及部分零部件。　　3.2.9 此外，挡风玻璃，轮毂，轮胎等都是外购件。　　3.2.10 济南旺特汽车零部件有限公司 （ 含：附件 ）　　专业生产发动机进排气门、气门导管，企业技术力量雄厚，工装设备精良，检测手段齐全，管理体系完善。在发动机零配件行业处于领先地位。先后聘请多位国内气门行业专家及高级技术人员研发合作并与国内重点大学建立了技术交流关系，从而确保在产品开发研制过程中高标准、高起点、跳跃式的发展模式，在产品制造过程中采用TOP等离子堆焊机、TIP头部、端部熔焊专机、拥有日本最先进的QPQLCN盐浴软氮化炉、双工位自动电热镦机及PC程控加工系统，并拥有布洛维硬度计、轮廓仪、金相显微镜、影像投影仪、圆度仪、表面粗糙度仪、气门模拟漏气试验机、以及西德全自动电脑高端检测仪器等检测设备。严格执行ISO9002;QS9000质量管理体系，从而确保了产品高精度、高品质投放市场。　　生产产品:　　常州市新北区丰利汽车附件厂 （ 含：附件 ）　　地处江南城常州，常州国家高新技术产业开发区， 全国汽摩配件之乡－新北区孟河镇。 工厂自创建以来，一直从事汽车灯具、塑件、冲压件覆盖件的研发、开发与生产。　　目前主要生产比亚迪F3、福美莱、奥拓、快乐王子、都市贝贝等车型全套汽车灯具及塑料外观件。　　综上所述　　比亚迪汽车的供应商合作伙伴（多、广）且供应商的沟通和协作力加强，加强了比亚迪走向国外市场进发走向国际化。　　3.3 DRP（分销需求计划）处理表　　品种：汽车发动机　　订货批量：150　　送货提前期：1　　进货提前期：2　　安全库存： 60 物流中心A 供货单位：中央供应点　　期前 月　　1 2 3 4 5 6 7 8　　需求主计划 50 50 100 50 50 100 50 50　　送货在途到货 50　　计划库存 150 150 100 150 100 200 100 200 150　　进货在途到货 150 150 150 150　　到货计划　　订进计划　　送货计划 50 50 100 50 50 100 50 50　　3.4 各个供应商到深圳比亚迪的运价　　供应商名称 供应商位置 主要供应物品 运程 运价（零担计算）　　日本三菱公司（哈尔滨东安三菱汽车发动机有限公司） 哈尔滨东安 汽车发动机　　3646公里 74.2805元　　比亚迪第六事业部 深圳 汽车音响 ——　　比亚迪十二事业部 北京 负责生产汽车大中型外覆盖件模具、内板件模具、冲压件检具、装焊卡具以及白车身试装、整车协调等技术服务　　2372公里　　113.728元　　比亚迪十三事业部 深圳坪山 保险杠，内饰件（塑料） —— ——　　比亚迪十五事业部 上海 线束，CD，前后车大灯，安全带，气囊等　　1682公里　　0.10421元　　比亚迪十六事业部 深圳 生产汽车零部件,有座椅厂,车架厂,天窗厂,制动器厂,减震器厂,结松零件厂,工艺装配厂.　　——　　——　　比亚迪十七事业部 深圳 生产发动机及部分零部件 —— ——　　山东济南天顺汽配 山东 全车配件F3 F3汽配 线束支架 引擎盖总成 进排气门 2090公里　　1.2665元　　济南旺特汽车零部件有限公司 山东 生产发动机进排气门、气门导管 2090公里 1.0132元　　常州市新北区丰利汽车附件厂 江苏常州 生产全套汽车灯具及塑料外观件 1545公里 1.450125元　　外购 挡风玻璃，轮毂，轮胎　　3.5运价计算（以下全以一个单位计算）　　1.计算一台发动机重量大概 175公斤（350kg），，日本三菱公司（哈尔滨东安）到深圳的运费。　　根据铁道部的零担运价计算 每10KG运价=基价1+基价2*运价里程　　基价1我选择21日本三菱公司（哈尔滨东安）到深圳大概3646KM　　计算出10KG运价=0.117+0.00055*3646=2.1223　　350KG=74.2805元　　2、计算汽车大中型外覆盖件模具，重量为800KG北京到深圳的运费。　　根据铁道部的零担运价计算 每10KG运价=基价1+基价2*运价里程　　基价1我选择21北京到深圳大概2372KM　　计算出10KG运价=0.117+0.00055*2372=1.4216　　800KG=113.728元　　3、计算汽车气囊，重量为1KG上海到深圳的运费。　　根据铁道部的零担运价计算 每10KG运价=基价1+基价2*运价里程　　基价1我选择21上海到深圳大概1682KM　　计算出10KG运价=0.117+0.00055*1682=1.0421　　1KG=0.10421元　　4、计算汽车引擎盖，重量为10 KG山东到深圳的运费。　　根据铁道部的零担运价计算 每10KG运价=基价1+基价2*运价里程　　基价1我选择21山东到深圳大概2090KM　　计算出10KG运价=0.117+0.00055*2090=1.2665　　10KG=1.2665元　　5、计算汽车进排气门，重量为8 KG山东到深圳的运费。　　根据铁道部的零担运价计算 每10KG运价=基价1+基价2*运价里程　　基价1我选择21山东到深圳大概2090KM　　计算出10KG运价=0.117+0.00055*2090=1.2665　　8KG=1.0132元　　6、计算汽车灯具，重量为15KG江苏到深圳的运费。　　根据铁道部的零担运价计算 每10KG运价=基价1+基价2*运价里程　　基价1我选择21江苏到深圳大概1545KM　　计算出10KG运价=0.117+0.00055*1545=0.96675　　15KG=1.450125元　　3.6 各地供应商到深圳的路线　　综上所述：　　根据上面几点我们选择最优物流公司从中考虑它的（运输线路，运价（费），到达时间及安全、效率考虑等。

第二代K8裸车价192万

6000元。比亚迪集团盐湖提锂部门的员工上班时间为8：00-19：00，月平均工资为6000元。其创立于1995年，2002年7月31日在中国香港主板发行上市，公司总部位于中国广东深圳。

一年。根据比亚迪官网可知，2020年盐湖比亚迪实行3万吨电池级碳酸锂项目，预计时间为一年，比亚迪在盐湖中试基地对提锂技术在中试，待中试效果验证后，双方协商项目启动事宜，并在2021年实验成功。比亚迪是新能源汽车的领导品牌，开发碳酸锂是为了新能源电池技术。

在“燃油时代”向“电气时代”转移的关键时刻。燃油车型所具有的长续航、高输出和纯电车型所具有的高经济性、高舒适性，让不少车友深感困惑，到底哪种车型才是最适合自己的。实际上，在二者之间还存在着起到过渡作用的混动车型，其既具有燃油车型的长续航属性，也能提供纯电车型的高经济性，能够让消费者免于选择困难症的痛苦。8月26日，全新比亚迪唐DM-p宣布上市，综合补贴后的售价区间为28.98-32.98万元。经过改款后的比亚迪唐DM-p，在某种程度上代表了比亚迪插电混动SUV领域的旗舰水平。那么，全新比亚迪唐DM-p的具体产品实力如何？在异常内卷的国内混动市场，又能否成功突围？为此，车叔请来了理想ONE，其售价为34.98万元，是新能源SUV市场中颇具影响力的一款车型。而通过对两款车型的对比，我们就能对比亚迪唐DM-p的具体产品实力有所了解。外观：设计各有特色理想ONE舒适性更优先说唐DM-p，其在外观设计上依旧延续着经典的“Dragon Face”理念。标志性的大嘴镀铬进气格栅，内置全新的点阵式中网，视觉效果更加丰富。利用镀铬装饰条连接的斜长灯组，内部做了分体设计，使样式更加新颖精致。侧身方面，唐DM-p与唐DM-i相似，采用上扬的双腰线车身+溜背式车顶，配合车窗、侧裙、轮圈等细节处的镀铬饰条，在审美上，更贴合时下年轻人的胃口。空间方面，唐DM-p的长宽高分别为4870/1950/1725 毫米，轴距为2820毫米，与唐DM-i相似，定位为中型SUV。这个尺寸账面数据，已经无限逼近中大型SUV的尺寸，能够为消费者提供充裕的乘坐空间。配合上真皮座椅包裹和可开启全景天窗，体验感很强。硬件配置方面，唐DM-p表现得十分厚道。能够提供前排座椅加热/通风、主副驾驶电动调节、自动空调、后座出风口等配置，实用性和科技体验达标。尾部方面，唐DM-p提供贯穿式尾灯组，并简化了尾部线条，视觉效果更为干净整洁。再说理想ONE，其外观造型同样保持家族特色。矩阵样式的进气格栅，内置熏黑蜂窝中网，并在格栅中穿插贯穿式灯组，看上去就很大气。前包围则做了经典的三段式设计，大尺寸的导流进气口，配合扁平化处理的前保险杠，成功凸显出前脸的运动效果。侧身方面，则比较常规。做了圆润化处理的双腰线车身，配合悬浮式车顶和熏黑轮圈，能够彰显出传统SUV应有的魁梧特质。空间方面，理想ONE的长宽高分别为5030/1960/1760 毫米，轴距为2935毫米，定位为中大型SUV，尺寸优势更明显，前后排空间更为富裕。硬件配置方面，理想ONE同样不差，甚至还能更胜一筹。提供前后排座椅加热/通风、前排座椅按摩、驾驶位电动座椅记忆功能、主副驾驶电动调节等，能够让用户体验到科技时代的魅力。尾部方面，理想ONE也依旧保持厚重感。整体线条多以直线为主，并在其中嵌入贯穿式尾灯组，具有颇高的辨识度。动力：唐DM-p动力表现更优兼具性能与经济双重优势先说唐DM-p，其将搭载由1.5T发动机和前后双电机组成的插电混动系统。其中，发动机最大功率为102千瓦，峰值扭矩为231牛·米。前后双电机最大功率分别为160千瓦和200千瓦，峰值扭矩则为325牛·米和350牛·米，百公里加速时间为4.3秒。纯电续航里程为215公里，综合续航突破1000公里。再说理想ONE，同样搭载的是前后双电机组合，并提供1.2T三缸增程器。电机综合功率为245千瓦，峰值扭矩为455牛·米。百公里加速时间为6.5秒，纯电续航里程为188公里，综合续航表现同样破千。车叔总结首先，作为混动版本，两款车型都能在续航上缓解用户续航压力。并通过纯电续航模式，来支持用户的城市通勤需求。此外，两款车型还能发挥国产品牌的传统优势，在空间与配置上交付满意答卷。但单从上述对比来看，车叔更建议车友选购唐DM-p。其虽在舒适性上有所偏弱，但也能满足日常家用需求。同时，其在动力表现上基本碾压理想ONE，兼具性能与续航双重优势，很适合有家用需求的消费者。【本文来自易车号作者汽车点评，版权归作者所有,任何形式转载请联系作者。内容仅代表作者观点，与易车无关】

摩贝汽车有限公司。比亚迪宋plus右后视镜是有厂家进行合作的，生产的厂家是摩贝汽车有限公司，整体的商品质量也是很好的，很少出现质量问题。

2020年开年疫情重创汽车业，但这并没有推迟比亚迪（002594.SZ/01211.HK）与丰田汽车（NYSE:TM）新能源汽车领域的合资计划。这令本就竞争激烈的亚洲电动车市场再添变数，有观察者认为，如果丰田比亚迪合资顺利推进，特斯拉在亚洲或将迎来真正的本地对手。 3月25日，比亚迪丰田电动车科技有限公司悄然注册成立，注册资本3.45亿元人民币。根据去年11月签订的协议，比亚迪和丰田各派出相关业务人员担任核心职务。 合资公司董事长由丰田全球原动力总成内部公司总裁岸宏尚担任，法人和总经理由比亚迪汽车工程研究院院长助理赵炳根担任。丰田中国董事长上田达郎、丰田汽车电动项目总负责人丰岛浩二、比亚迪高级副总裁兼汽车工程研究院院长廉玉波等担任合资公司董事。 该合资公司主营业务为：纯电动汽车及其衍生车辆以及纯电动汽车及其衍生车辆用零部件的设计、开发；纯电动汽车及其衍生车辆用零部件、组件及总成的进出口及销售、售后服务等。具体来说，双方将合作开发轿车和SUV纯电动车型，以及这些产品所需要的动力电池。双方共同开发的新车型将使用丰田品牌，计划于2025年前投放中国市场。作为全球销量第二的国际大车企——丰田为何看上在中国专注于做新能源车的比亚迪？而比亚迪缘何能相继受到戴姆勒（FWB：DAI）和丰田这样的国际大厂青睐？中国电动汽车百人会理事长陈清泰告诉出行一客，在电动化领域，中国提前了十年。没有国外企业的经验做借鉴，没有国外的伙伴可找，没有国外现成的零部件可买，倒逼中国企业实现了开放条件下主要依靠自主创新的大转型。不过，也有观察人士指出，相对于特斯拉在全球电动力市场的压倒性优势，无认中国本土还是整个亚洲汽车产业，都不得不自动对标。丰田与比亚迪合资之后生产的电动车，最直接的碰撞将是特斯拉在上海投产的新车型，亚洲电动车市场新的竞争好戏，由此或将真正上演。丰田缺什么，以及它要什么 在中国汽车行业股比限制的时代中，外资车企想要进入中国，只能与本土车企合作，一大批合资车企如雨后春笋般冒出。2018年4月，中国汽车行业合资股比政策开始松动。政策之下，各方骚动。特斯拉（NASDAQ:TSLA）获得了在华独立建厂并销售的特权，宝马集团将在华合资公司的股比提高到了75%。国内自主品牌生存环境将遭遇前所未有的冲击。 这是一个最坏的时代，也是一个最好的时代。放开竞争对于有技术实力的车企来说，这是一次展现自己肌肉的好时机。 罗兰贝格全球合伙人方寅亮告诉出行一客，面对汽车四化（电动化、智能化、网联化、共享化）的冲击，面对未来技术的不确定性，合作研发成为了目前大车企之间规避风险、统一标准的主流。大车企丰田也没能逃过上述规律。在电动化逐渐成为世界主流时，丰田掌门人丰田章男急了。作为第三代掌门人，丰田章男认为，“汽车行业正在进行一场百年一遇的大变革，电动化是这场变革的主体”，丰田切入纯电动已经晚了。 没完全押准技术路线固然可怕，但是时代给了丰田后悔药，比亚迪就是这剂良药。比亚迪掌门人王传福与丰田章男偏执的性格以及对于电动化的思考，让双方领导人有了灵魂上的契合。2019年4月丰田章男在清华大学做演讲时，王传福从深圳赶来会面。 作为丰田混动汽车电池供应商，比亚迪一直在丰田的视野内。掌门人一旦认为是时候推动电动化了，这家古板的车企就展现了超高的效率。丰田在2019年先后与松下、宁德时代（300750.SZ）、比亚迪达成电池供应协议以及合作研发协议。然而要想做好一款电动车，仅仅掌握电池是远远不够的。但如果丰田投入巨资，从头打造电动车研发平台，这个平台是否具有竞争力？在漫长的研发周期后，这个平台是否还先进？如何提速电动化战略，完成2025年的电动车销售目标？这一系列问题逼着丰田要展开合作。 此时，比亚迪经多年研发而打造的e平台是打动丰田的一个必要条件。所谓e平台就是一个硬件高度集成一体化的平台，其核心是“33111”。王传福在2018年北京车展闭门会上向出行一客详细解释了“33111”内核。 第一个“3”指的是驱动电机、电机控制器和减速器3合1集成。第二个“3”指的是高压系统的DC-DC（注：在直流电路中将一个电压值的电能变为另一个电压值的电能的装置）、充电器和配电箱3合1。这些高度集成有利于降低车重、降低成本、提高效率。后面三个“1”分别指1块将仪表、空调、音响、智能钥匙等十多项控制模块高度集成的面板；1块搭载了“DiLink系统”的智能自动旋转大屏；1块能量密度高、长续航、性能稳定的三元锂电池模组。从e平台整体布局来看，其整合了电动车生产的所有关键零部件。对于丰田来说，一旦使用这样的平台将大大缩短自己的研发周期和产品推出周期。比亚迪要什么此次比亚迪与丰田的合作，其实代表了中国车企已经能有与国际车企掰手腕的技术实力。在早年的合资时代，中国车企以大量市场来换取技术。在博弈中，有些车企学到了一些技术，成为了中国具有竞争力的车企，而有些车企则沦为外资车企的附庸。当比亚迪将开放变成公司新战略之时，比亚迪还仅仅是一家供应商。例如，比亚迪向多家车企提供动力电池和核心电子元器件等。简单的买卖关系不利于中国车企长期发展。比亚迪开放2.0模式出现：开放不等于一味的输出与讨好。车企要与合作伙伴形成技术对等的合作关系，即大家拿出核心技术，互相补短板，共同参与前沿技术研发。这一点在2010年比亚迪与戴姆勒合作上就显露苗头。 2010年，比亚迪与戴姆勒共同成立了深圳比亚迪戴姆勒新技术有限公司，双方各占50%的股权，并设立腾势平台。此后，双方多次向腾势注资，双方注资比例也保持一致。 与戴姆勒的合作，让比亚迪学到了先进的整车制造技术、底盘调教技术。而与比亚迪的合作，让戴姆勒有了电动车制造的技术储备，尤其是在三电（电池、电驱、电机）的技术储备。为奔驰首款电动车EQC的诞生铺好了路。 腾势在销量上的萎靡也让比亚迪明白，纵然有良好基因，没有足够的品牌力，车仍然是卖不动的。因此，此次与丰田的合作也算是参照和吸取上述先例的经验与教训。比亚迪在电动车领域的核心技术将帮助丰田迅速切入电动车。而对于比亚迪来说，与丰田的合作，不仅仅拿到了全球大车企的背书，以及丰田标所带来的品牌力，比亚迪国际合作事业部总经理舒酉星在接受出行一客采访时表示，丰田的可靠性、耐用性和稳健性是比亚迪需要学习的地方。与时间赛跑，真正对手只有特斯拉 公司虽然成立了，但留给比亚迪等车企的时间已经不多了，尤其是随着特斯拉在美国以外唯一的工厂落户上海，亚洲电动车市场的竞争将真实而残酷。代表未来智能生活方式的手机产品已经经历了多次迭代，而未来社会中必不可少的汽车产品迭代速度远远落后。传统整车企业依靠百年来的技术优势，一直过着舒服的日子。但是，再生能源和互联网技术的蓬勃发展倒逼汽车行业迎来新一轮革命。 新技术的加入让造车也开始变得容易，百年内燃机技术独步天下的优势开始丧失。方寅亮表示，电动化为汽车生产技术做了减法，未来汽车不仅仅是工业品，更是消费品，谁能抓住消费需求，谁才能制胜。此外，全球车市进入寒冬，世界车市引擎——中国也哑火。中国汽车工业协会数据显示，2019年全年汽车销量为2576.9万辆，同比下降8.2%。其中，新能源汽车销量为120.6万辆，同比下降4.0%，十年来首现负增长。不愿具名的咨询机构人士对出行一客分析称，由于国内新能源汽车购车补贴快速退坡，以纯电动汽车为代表的新能源汽车销量将面临巨大考验。目前存在不小的不可确定性。市场不佳的情况下，国外大车企利用自身优势开始碾压中小车企。 例如大众集团宣布向所有整车厂开放自己的纯电动汽车模块化平台MEB，福特公司成为首个使用MEB平台的车企。福特计划与2023年推出基于MEB平台的新型电动车。与此同时，双方还在自动驾驶技术研发领域形成联盟。 一位在工信部相关智库工作的新能源领域专家对出行一客表示，在电芯前瞻研发水平上，像宝马、丰田这样的全球巨头在相关领域的技术储备极深。 此外，戴姆勒与宝马集团共同投资10亿欧元，联手成立5家出行合资公司；合资11亿欧元，致力于小型等级车型的开发；集中开发资源，联手开发自动驾驶相关技术，包括共用可扩展的平台，以应对利润下降的行业局面。瑞银证券汽车行业分析师沈微向出行一客指出，对于小车企来说加入一些成熟的研发平台，再通过造型或者电气设备的创意提高竞争力，不失为一个好方法。 因此，面对欧美车企的咄咄逼人，如果中国车企不打造自己的平台，未来汽车行业的天平将继续倾向于欧美车企。 奇点汽车联合创始人、CEO沈海寅也向出行一客表示，电动技术开放，车企自己做差异化产品是主流方向。如果手机行业不开放，就没有今天的安卓智能机。 对于国内车企来说，国外传统大厂的结盟是未来国内车企能否换道超车成功的重要阻碍。一旦不能抢夺制高点，中国车企将会陷于泥潭。目前国内车企都在打造属于自己的专属化电动车开发平台。吉利汽车与沃尔沃合作开发了全新纯电动车专属架构——PMA。长城汽车打造了ME平台。上汽集团也在打造电动车专属架构，并且还在专攻三电技术。在各家车企都在打造属于自己的电动化平台之时，如何说服对方共同开发并非易事。毕竟谁主导了底层架构，谁就决定未来电动车的标准。除此之外，如何把一个个产品做到标准化、如何组建模块化的产品、如何构建标准化的平台体系，这是比亚迪在内的国内整车企业需要面临的挑战。 “我不是预言家，我不知道未来会是啥样。”对于电动汽车的技术路线选择，丰田章男表示，中国市场瞬息万变，面对这最大的挑战，丰田通过各种技术路线共同发力，让消费者自己来选择。（责编/杨佩谦）本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

6月13日，比亚迪股份有限公司董事长兼总裁王传福在2021中国 汽车 重庆论坛上公开表示：“未来 汽车 业务上比亚迪将支持小米 汽车 的发展，并且正在与小米洽谈 汽车 领域的合作项目。” 在外界看来，王传福此次发声，或是对此前众多媒体“错误解读”的辟谣。 青橙 汽车 了解到，日前在2021年亚布力中国企业家论坛上，王传福表态“其实很多大咖进来（造车）50个亿不算钱”，并以小米董事长兼CEO雷军投资一千亿造车举例，强调“关键是浪费你三年的时间”。当主持人询问王传福其所表达的意思是否为“雷军会花太多的时间”时，王传福给予否认，并表态“战略方向错误、丢失50亿可能并不多、丢失三年时间很重要”。据悉，该言语被媒体解读为：王传福喊话雷军，劝雷军别造车。显然，事实并非如此。 正如王传福所言，比亚迪与小米有着很好的合作关系。在2020 小米开发者大会上，比亚迪电子CEO王念强就曾公开表示：从 2014 年到 2020 年，比亚迪电子与小米共合作了 33 款产品。从 2017 年到 2020 年，比亚迪电子连续四年蝉联小米的“最佳战略合作伙伴奖”。 加上2014年时就有消息称小米电动 汽车 最终将会由比亚迪生产（后被雷军辟谣），因此有业内人士认为小米之所以与比亚迪在电动 汽车 领域展开合作，是基于双方长久的战略合作关系。 除此之外，坊间也多有传闻，王传福与雷军私交甚密。据悉，两人均为名为华夏同学会的组织成员，而该组织则被业内人士称为商学院中的商学院，汇聚大量商业精英。而此前也有媒体披露，4月初两人在北京小米 科技 园会面，即该组织聚会，另有造车新势力中蔚来、理想、小鹏三方创始人在场。 在“碳达峰、碳中和”的战略影响下，我国新能源 汽车 产业逐步提速，得益于政策红利等多方因素，国内自主新能源品牌呈良好发展态势，并积极布局海外乘用车市场。继以“蔚小理”为首的造车新势力美股上市之后，众多新能源品牌也在谋求国内科创板IPO，以求突围。 在其中，比亚迪自有优势。作为国内唯一一家掌握‘三电"核心技术的新能源 汽车 企业，比亚迪自去年以来先后推出刀片电池与DM-i超级混动技术。前者针对电池安全痛点，而后者则打破了以丰田THS混动技术为首的技术壁垒。得益于DM-i技术的加持，比亚迪旗下新能源产品持续热销。例如其今年5月新能源 汽车 销售31,681辆，同比增长198.8%。 只不过，尽管小米得到了比亚迪支持并被外界视为一大利好，然而难以避开的是其在造车技术与人才储备方面的不足。作为一家以手机、智能硬件和IoT平台为核心的互联网企业，据相关专利检索平台数据显示，其当前在自主驾驶、毫米波雷达和底层芯片方面仍有欠缺；截至2020年小米在 汽车 相关专利中累计申请发明专利（已公开专利）超800个，但主要集中在无线通信网络、电数字数据处理、智能座驾等领域。或恰因此，小米日前发布了大量自动驾驶领域的相关职位，且注明急招。 手握1080亿现金余额、计划10年100亿美元的投入，如今小米在造车领域又得到了比亚迪的支持，但不可否认的是其当前并无造车资质。在比亚迪代工传闻的喧嚣尘上中，或陷“无人可用”困局的小米又将如何从互联网公司转向 汽车 制造业，踏上成功的跨界造车路。

比亚迪是特斯拉的「噩梦」·原因基于技术可以随时基于特斯拉毁灭性的打击 【美系新势力·特斯拉 汽车 】是家怎样的企业？ 由于诞生于美国的车企总是会被有些人高看一等，因为美国的「标签」似乎代表了全球最先进的 汽车 工业；鉴于各个领域的诸多公知总是喜欢带节奏，同时大批缺少对美国真实情况理解的人善于轻信，结果就造成了“逢美必捧”的现象。 当然这种情况也不仅限于美系 汽车 ，文化层面的因素决定现实情况几乎是“逢外必吹”；不论产品品质究竟如何，只要不是中国制造“就是高端大气上档次”的“先进产品”。然而透过现象看本质的结果却基本都是相反的，特斯拉尤其是差。 最新消息：美股开盘 科技 股受到极大冲击，特斯拉属于 科技 板块所以也受到了很大影响，周二收盘特斯拉数据如下。 美国近期的动态应当无需赘述，但是特斯拉这家「全球车企」理论上是不应该受到如此巨大冲击的。因为毕竟还有中国 汽车 市场，还有一批崇尚外国品牌 汽车 的消费者；然而这也挡不住美系车企的“抱团走低”，今两年包括老牌车企通用福特也没有逃过这一魔咒，原因究竟是为什么呢？ 特斯拉的技术储备 1：交流异步电机来自台湾富田供应。 这种电机的能量转化效率虽然比内燃机高太多，标准可以达到80%左右；但是相比永磁同步电机还是要差很多，这种采用永磁体做定子的机器有95%的高效率。所以特斯拉也不得不转型研发新电机，但是在技术储备比较落后的前提下，其六极永磁电机的技术水平就体现不出竞争力了。 2：动力电池来自日本松下供应。 全球范围内还能找到第二家使用松下电池的车企吗？没有传统车企使用的理由是非常充足的，因为镍钴铝电池的能量密度很高，结果导致数千节成组的电池包稳定性非常之差；同时电池在异常运行状态中容易释放大量氧气，在稳压过程中很有可能造成排气空气摩擦导致起火，自燃率真的是非常非常之高。 3：核心IGBT绝缘栅双极型二极管来自英飞凌。 特斯拉没有独立研发任何一项核心总成的技术储备，为了控制生产成本又只能选择低成本的选项；于是连IGBT都没有使用模块化总成，而是使用低成本的单管。通过这种方式可以让每台车节省数百美元的成本，只是车辆的整体水平就不会如何了。所以在电池组容量相当的前提下，特斯拉车辆的续航能力反而更低。 比亚迪&特斯拉 同为新能源 汽车 阵营的高知名度车企，比亚迪因为不是“外企”而被低看一等。不过存在这种心态的无非是用户而已，特斯拉还真不敢于轻视这一“对手”。 业内消息透露：比亚迪刀片型磷酸铁锂电池开启外供之后，特斯拉相关人员是有过接触的，只是具体内容就不得而知了。为什么牛哄哄的特斯拉会考虑比亚迪的电池，比亚迪到底是干什么的呢？ 比亚迪集团成立于1995年，起步初期是专业生产化学电源的企业；直至2003年已经成为全球第二大电池供应商，同年转型 汽车 领域开始为“能源转型”做储备。比亚迪在车的领域涵盖乘用车型、商用车型、船舶机械、轨道交通等，现阶段只有乘用车的销量表现一般，在商用车型领域不仅内销成绩理想，同时出口也超过70余个国家和地区，其中包括欧美日韩等等。 年轻的比亚迪之所以能够获得不菲的成绩，原因主要是电动 汽车 的核心为「三电系统」（电池·电机·电控）。而比亚迪的电池技术在全领域为全球三甲，在 汽车 领域几乎是全球最强；电动机自然也是自主研发生产，IGBT这项被海外垄断很多年的技术也早已被打破，目前已经发展到第四代。 特斯拉与比亚迪的技术完全不在同一水平线，比亚迪是实实在在搞研发的车企；而特斯拉只是以 汽车 作为噱头不断“放卫星”，超热资本最终甩手的筹码的而已。不过技术的领先并不是可能摧毁特斯拉的核心因素，技术提升带来的成本下降才是核心。 LFP·磷酸铁锂刀片型电池有什么影响？ 电动 汽车 目前最大的问题不是性能也不是其他什么，而是动力电池成本过高，导致车辆的续航里程普遍偏短，大量堆电池的特斯拉也不例外。 但是比亚迪的全新铁电池在保证体积能量密度相当的前提下，能够实现的是制造成本超过一半甚至接近⅔程度的降低（分析结果）。也就是说相同的续航里程用刀片电池可以让车辆价格下探数万元，或者在价格相同的前提下实现续航里程的倍数级增长！ 特斯拉并不具备这种能力，而比亚迪如果全面转型供应商，或者有规划直接打击特斯拉的话——用续航作为武器只是分分钟就能让特斯拉破灭。所以看似强大的美系品牌特斯拉实际没有抗风险能力，不宜造好车为目的的资本弄潮儿面对技术型车企算什么呢？ 特斯拉的神话应该结束了，上海引入特斯拉工厂实则令人不齿，国产特斯拉也没有什么未来了。 在全球市场，比亚迪新能源车型全年销售突破11万辆，接近12万台，可以说比亚迪已经连续3年超越特斯拉，值得注意的是，在电池技术方面，比亚迪有着完整的体系，早在几年前，比亚迪已经有了自己的电池工厂，而特斯拉虽然在努力建设自己的电池工厂，但也要再等个2年左右了。 相比之下，特斯拉虽然起步早、全球知名度高、车名很酷，可是论全球布局，特斯拉是不如比亚迪的，在国内外路人采访中，不少外国人对比亚迪的印象最深刻。 特斯拉不仅全球布局拼不过比亚迪，价格区间也剔除了大部分车友。特斯拉的价格高于比亚迪很多，这样一来，除了欧美市场买账和有钱人买账，三分之二的顾客都被拒之门外。 而纯电卡车领域，在美国、新加坡、巴西等海外市场，比亚迪电动卡车的可靠性、经济性和环保性得到了客户一致好评，在美国市场，比亚迪已在纯电动卡车市场占据60%以上的市场份额，位居第一，成为全美最大的纯电动卡车供应商。 比亚迪纯电领域涉及纯电洒水车、扫路车、动渣土车、混凝土搅拌车、港口拖头车、矿山车、公交车等等，实力非同一般。而特斯拉有的是刚刚发布推广不久的电动卡车而已。 而且比亚迪成功打造出拥有100%自主知识产权的跨座式单轨“云轨”，可实现全自动无人驾驶，特斯拉创始人马斯克布局的“超级高铁”也只是在实验和研发阶段而已。 比亚迪是特斯拉的“噩梦”？不会吧，两者完全没有可比性，也根本不是一个级别的车。无论“迪粉们”是否承认，但是事实就摆在眼前，别的先不说，就单说驾驶品质方面，特斯拉就跟比亚迪有着天壤之别。或许有人觉得特斯拉价格贵，但是一分价格一分货这道理谁都懂，只是不敢面对现实罢了。 我并不是说比亚迪不好，而是看跟谁比，如果在国产电动车领域里，20万以内的纯电动车型中，比亚迪可圈可点，毕竟价格亲民，购车门槛比较低，能让更多的人拥有属于自己的私家车。如果站在一个比较高的阶层来看国产 汽车 ，我们应该感谢比亚迪以及其他精心造车的国产品牌，是他们让 汽车 走进了千家万户。 但是特斯拉就不一样了，它所面对的用户完全不是普通消费者，而是高端消费者，即便是刚刚推出的入门版车型Model 3，裸车售价也要40多万。正所谓价格决定购买力，40多万对于普通家庭来说绝对是一笔不小的开支，但同样是电动车，比亚迪就会便宜很多，而且还可以享受国家和地方给予的补贴政策。 岩哥的观点：比亚迪销量高不见得它就一定比特斯拉好，而是两者的定位不同，消费人群不一样。哈弗H6也比保时捷卡宴销量高，但它是卡宴的噩梦吗？还是说明它比卡宴好？比亚迪销量再高，对于特斯拉来说，也没什么影响。因为两者根本就不是一个东西！ 不可否认特斯拉的成绩，但是比亚迪更牛逼！特斯拉对电池就是个电池组装厂，比亚迪却是电池，电控，电机全产业链的发展，比亚迪不造特斯拉式的跑车，只是国内市场不需要，不是技术不成熟，船夫哥曾说过，如果市场需要，分分钟造出特斯拉！这不是牛皮，看人家产品就知道:家用车.大巴车.卡车.半挂车.清洁车.以及更牛逼的云轨，在别的车企还在竞争私家车领域时，比亚迪已经全产业链，甚至跨产业发展了，我相信未来绝对是比亚迪的天下！ 差的质量，差的售后体验，没有核心 科技 ，毁掉了特斯拉！比亚迪会越来越强大！外观 营销一旦跟上，比亚迪将一发不可收拾！奔驰宝马等最害怕的就是比亚迪的崛起！传统车 即将淡出 历史 舞台！电动领域 比亚迪早已布局，早已领先全球！比亚迪电动车 覆盖面广，在不靠公关，靠技术靠实力的欧美，比亚迪得天下！ 比亚迪是一家商业性的公司，特斯拉也一样， 大家都用一种商业 游戏 规则运行， 以自己的产品讨好客户把客户兜里的钱掏出来，就是这么简单的一个逻辑， 别把问题复杂化了。 埃隆·马斯克 旗下的特斯拉是一家新 科技 公司，强调以创新的产品力和明星效应来引领公司发展。 从这个角度上说，马斯克更像是苹果的乔帮主，特斯拉的公司气质也更像苹果。 你看这位钢铁侠涉足的领域，从在线内容出版软件“Zip2”、电子支付“X.com”、国际贸易支付工具“PayPal”，到太空 探索 技术公司，再到特斯拉 汽车 公司，全都是以新 科技 引领的行业。 因此，不以传统制造业见长的特斯拉，其实更像国内的造车新势力公司，例如 理想 汽车 ONE、蔚来 汽车 以及贾跃亭的法拉第未来（FF911） 。 很少有人知道，大红大紫的新能源 汽车 ，只是其公司的一个组成部分， 比亚迪还是手机、IT配件领域行业巨头之一， 其客户遍及三星、华为、摩托罗拉、vivo、OPPO、小米、LG、联想、苹果、谷歌和微软。2017年，这部分营收比重达到了40.49%，比亚迪 汽车 也不过占比51.49%。 所以，比亚迪还是一家IT行业的配套公司。 比亚迪中国朝代系列的家用轿车，基本价位都控制在40万以内，而特斯拉的产品价格集中在70~120之间，甚至特斯拉的二手车都比比亚迪新车贵好多。 这种巨大的价格壁垒，足以将潜在客户层级了，所以二者之间并没有直接竞争关系。 实话实说，特斯拉瞬间的动力爆发确实很迷人，让人腰子发紧。开的过程中我不由得说了句： “电动 汽车 确实不错，看来我也应该弄辆开开。” 我朋友马上就开始向我推荐特斯拉，但我跟他说： “我是穷鬼，不像你，我只能考虑比亚迪了。” 结果，这哥们有点不屑的说道： “比亚迪哪能做出这种品质的 汽车 ？我这车百公里加速只有4秒多！” 这就是客户群的差异，我这哥们肯定没开过比亚迪，而我恰好也开过比亚迪唐，虽然可能确实没有特斯拉提速这么暴力，但至少是一个数量级的产品，可价格二者也快差出数量级了。 所以，比亚迪和特斯拉有点像手机行业里的华为和苹果，产品性能基本处于差不多的水平线，但客户群和公司气质的区别泾渭分明。 比亚迪以解决基本出行诉求为目的，提供一种高性价比的解决方案，而特斯拉的产品则被赋予了更多精神层面的享受。 比亚迪非但不是特斯拉的“噩梦”，反而两者的关系是“相辅相成”的。 从目前的国标看起，我们很明显的是可以感知到未来的 汽车 发展方向是节能化、环保化。那么电动车、新能源车，从目前来看，前景广阔，蛋糕巨大。但这个蛋糕是一家、两家公司能吃下去的吗？并不是。因此，市场不但能容纳更多的制造商来竞争，而且一个很关键的问题是： 比亚迪和特斯拉在新能源领域中，几乎是完全没有对冲的地方，甚至还还共同拼凑了新能车的市场版图。 特斯拉有两款车型，一款中大型车MODEL S，售价区间是87~147W； 另一款则是中大型SUV MODEL X，售价区间是：96.49~157.22W。 那么我们反观比亚迪的王朝系列呢？秦、唐、元、宋，售价区间至多不过40W。 这两者的用户群体一样么？在用户群体都不一样的情况下，比销量有什么意义吗？宝马销量远大于布加迪，那么宝马也是布加迪的噩梦？不存在的。 所以，比亚迪不但和特斯拉没有直接的竞争关系，而且两者的发展态势还是正相关的。很简单的道理，新能源车现在最需要的是什么？是市场反馈。而市场反馈来自于用户的满意度。不管是比亚迪的新能源车、还是特斯拉的新能源车。只要各自的用户群体反馈满意，那么销量的交叉提升不是显而易见的么？ 但如果特斯拉的反馈不好，那么大家很理所当然的会认为这么贵的新能源车都不行，比亚迪这种便宜车能行么？反之亦然。 综上，从市场定位来看，两者是互为拼图，补足市场需求，从新能源产业来看，两者更是“一根绳上的几个蚂蚱之二”，所以，比亚迪怎么可能是特斯拉的“噩梦”。 我倒不觉得比亚迪是什么特斯拉的噩梦，因为这两家企业根本不是同类。比亚迪属于传统的 汽车 企业，是踏踏实实的做实业，特斯拉就是家 科技 公司，压根儿就没打算好好造车。 特斯拉的 汽车 业务至今还在亏损，如果融不到资分分钟就破产。传统的车企是靠卖车赚钱，特斯拉靠卖车的话现在早就垮了。有人说了，为什么奔驰丰田造不出特斯拉这么便宜的电动车，我想问一下小米的手机便不便宜？便宜的时候能不能买到？敞开卖的时候你还觉得便宜吗？特斯拉一个路子。 比亚迪这几年一步步走过来，从前几年的山寨大王，到现在拥有自己的核心技术，我相信很快就会迎来厚积薄发的那一天。特斯拉呢，它想的是如何找到一个新的概念，然后迅速炒起来，然后给投资者看。 这样看的话，特斯拉的噩梦应该是没人给它投资。它平均每分钟就要花掉8000美元，即每小时烧钱48万美元，如果失去投资者的信心，它撑不过去一年。 最后摘抄最近比较火的文章《特斯拉处于破产边缘》，虽然这标题也有夸张的成分在，但是有一定参考意义： 因为一个专心造火箭，兼职造 汽车 的是干不过专心造 汽车 ，兼职搞代工厂，做新能源全产业链的。 目前特斯拉的逼格是高于比亚迪的，毕竟一个造火箭的造车，听起来就很高大上，而特斯拉的自动驾驶也是业界顶级的，尤其是它的自动驾驶算法，这些年累积的实际道路数据。 特斯拉除了品牌逼格和自动驾驶比比亚迪高，其它的都跟比亚迪不相上下，且有被超越的预期。 燃油车有三大件，发动机，变速箱，底盘。电动车也有三大件，电机，电池，电控。 对于电动车的三大件，比亚迪的策略是自力更生，全产业链布局，以求最大程度掌握议价权，减低成本。 特斯拉就不一样，能买的就买，不能买的才自己研发。比如电池是买的LG，电控买的英飞凌，电机也是外购的。只有自动驾驶没有先驱，只能自己摸索。 在这种情况下，比亚迪就会成为特斯拉的噩梦： 特斯拉只能固守高价位，卖一辆亏一辆。比亚迪则可以依靠成本优势全价位布局，稳住中低端，冲击高端。最后特斯拉要么在高端与老牌BBA死磕被干死，要么因为资金链断裂丢车保火箭， 汽车 产业GG。 目前比亚迪旗下的新能源车，有E系列，最低5.99万起步，有王朝系列，秦唐宋元，顶配价打到了35.99万。 全价位布局的好处是可以摊薄成本，比如持续研发，新开工厂，新开厂线等费用。特斯拉之所以卖一辆亏一辆，就是因为交付新车的速度赶不上烧钱的速度。 特斯拉也没办法，供应链受制于人，做组装的也无能为力。 特斯拉也想搞个走量车好分摊成本，盘活现金流。于是，国产的毛豆3出来了。 结果，受限于成本，定价过高，性价比贼低，要不是有特斯拉的标挂着，早被喷到大西洋了。 特斯拉Model3，补贴后售价27.15万。长宽高为4694*1850*1443，轴距为2875。搭载52度电池，工信部续航445公里。由后置单电机驱动，0～100加速5.6S。 比亚迪汉EV，售价27.95那款，长宽高为4980*1910*1495，轴距为2920。搭载76.9度电池，工信部续航550。前后双电机，0～100加速3.9S。 比亚迪的同价位的新能源车，比特斯拉的更大，续航更长，动力更强，配置更丰富。除了品牌力差了点意思，以车辆本身的产品力，甩特斯拉三条街。 如果靠近中国这个世界工厂，以更低的成本还走不通低价走量这条路，特斯拉就难了。而比亚迪，就是最直接的狙击者。 对于比亚迪这种既有技术又有实力，还借着国家新能源战略的东风的对手，特斯拉称之为“噩梦”也不为过。 比亚迪技术越来越好，但是还没有达到理想化的可以让我买车的程度，我看好的比亚迪新能源，一定是充电混动，SUV一次充电纯电可以行驶180公里，纯燃油跑高速路1.8吨的车身，油耗低至5.5升百公里，市区工况综合油耗低至7升百公里。说到底，高效率的发动机和制动能量回收是关键，充电混动解决了市区电动，出门无电的问题，可以提前进入市场。至于高 科技 副产品就是可靠的车身稳定系统，自动刹车系统，60公里启动加速能力，车载电站技术。最后一个就是价格，能够进去寻常百姓家，价格还要大路化，没有任何补贴，中型suv需要10-15万元价格才能接受，动不动就18-27万，还是哪里凉快哪里歇会儿吧！

本文写在疫情肆虐全球之时，2020年的经济走向，相信很多人的沮丧跟我差不多。世界性的疫情让"停摆"成了热词，"大衰退"几乎已成定论。然而，2020年6月10日，一则重磅消息震动了汽车圈儿，特斯拉的股票单价冲破了1000美元大关，其也超过丰田成为全球市值最高的车企，尽管后来股价有所回落，丰田也就此事件颇有微词，但无容置疑，特斯拉作为未来的代表，成为全球投资者的信心所在。作为一家新创不到二十年的车企，特斯拉上市十年，最高股价较最初的发行价17美元已经上涨了60倍，市值也一路超过福特、通用、宝马、戴姆勒、大众等传统车企，现在又无限逼近市值最高的车企丰田。2020年疫情爆发以来，标准普尔500指数和道琼斯工业平均指数分别下跌了4.6%和11%，特斯拉股价却累计上涨了121%。这，应该就是"新能源=未来"的力量吧。然而正当这个消息轰炸互联网的时候，中国的两家新能源相关企业——比亚迪和宁德时代，却在关于"电池针刺实验"展开口水战，要知道它们可是国内动力电池的TOP2企业，而"口水战"因何而起，我们又应该如何去理解呢？今天来简单扒一扒……"口水战"突发，背后角力的重点在哪里？事件的起因是，"3月29日，"刀片电池"发布会上，比亚迪展示了一段不同动力电池的针刺测试对照视频，包含三元锂电池、磷酸铁锂块状电池与刀片电池的对比针刺试验，结果刀片电池取得"完胜"。视频显示，在针刺测试中，比亚迪的刀片电池在安全性方面甩出三元电池n条长安街。很明显，这个视频被指针对国内三元锂电池巨头——宁德时代。5月11日，宁德时代2019年业绩说明会上，董事长曾毓群回应提问时表示，公司三元锂电池和磷酸铁锂电池都有通过针刺测试，在电芯级别、模组级别、系统级别都有领先的安全特性，这显然是在回应一个多月以前比亚迪发布会上的"针刺实验"，业界也就此闻到了火药味，而比亚迪方面的回应则是，高层在朋友圈发出的战书：不服来扎！5月21日，微博认证汽车博主的"小鱼锂电"，用购买来的宁德时代8系和5系的三元锂电池，按照GBT 31485-2015的行业标准做了针刺实验，均出现了剧烈的自燃现象。而且这位博主产生质疑，当钢针刺入电池之后，电池的鼓包和剧烈燃烧，视频显示，电池出现鼓胀并伴随剧烈燃烧。瞬间，网上舆论一片哗然。5月22日-25日，坐不住的宁德时代，连续三天发布微博，从电池包外壳的安全性、三元电芯针刺安全测试，以及动力电池标准，回应了外界对三元电池安全性的质疑。该视频中，宁德时代用三元电池包做穿刺，结果测试中钢针折断。宁德时代表示，针刺试验只是模拟电池失效并自然的测试之一，况且实际使用中，真正遇到针刺情况的几率极小。做好电池包整体防护，对于提高电动汽车安全更为重要。相比铁锂电池，三元确实更易燃，但公司有成体系的安全解决方案，可以弥补这一"先天劣势"。当然，也不是没有人站出来替宁德时代说话，比如这位叫@David工科男的博主。目前新能源汽车市场常用电池是三元锂电池和磷酸铁锂电池，国内主打上述两种电池的分别是宁德时代与比亚迪。关于"针刺测试"，宁德时代方面认为，技术上电池包层面有更优化的安全解决方案，单体电池针刺测试的实际需求不复存在。比亚迪方面则认为单体针刺实验不能避免热失控，成组或整包的安全性得不到保证。那么，什么是针刺实验呢？电池安全事故多是因为发生了热失控，而热失控有很多诱发因素，"针刺实验"就是来模拟这些热失控诱因的一种方法，是非常有效也非常严酷的一种热失控测试方法。如上图，"针刺测试"是将充满电的电池放在一个平面上，用钢针沿径向将电池刺穿。要求测试电池不起火、不爆炸，，是通过测试让电池内部短路，观察电池热失控程度，也是验证汽车电池安全的一项比较严苛的测试方式。比亚迪在发布会上的实验视频，就是要说明在这种极端的情况下，磷酸铁锂的刀片电池在安全性要大幅度超过三元锂电池，于是也就伤及了三元锂电池的生产冠军宁德时代。然而，必须看到的是，在最近一次的国标修订中，"针刺实验"仅被作为推荐标准，而不是强制标准。2020年5月12日，国家发布GB30381-2020《电动汽车用动力蓄电池安全要求》。删除了电池单体针刺测试，增加了电池系统热扩散试验。新的要求提出电池包或系统在由于单个电池热失控引起热扩散、进而导致乘员舱发生危险之前5分钟，应提供一个热时间报警信号。新标准也对热扩散试验给出了两种触发热失控的推荐方法，就电池包或系统中的电池单体，一个是加热触发热失控，另一个就是针刺触发热失控。制造商可以任选其一，也可自行选择其他方法来触发热失控。这意味着针刺触发实验，仅仅作为一个推荐测试标准来验证电池热失控情况。比亚迪为啥要以"针刺"方式挑起骂战？所谓"国标删除了针刺实验"，事实上是对三元锂电池的友好举动，因为这种材料活性高，通过针刺测试的难度较大，达到分解温度后还会释放氧气，进而会加速高温作用下的连锁热失控。穿刺实验标准对三元锂电池芯来讲，过于苛刻了，而据称在实际使用中很难出现电芯穿刺的情况，因此国标取消了这项测试。我觉得应该是多方企业政策游说的结果，不必要纠结是不是宁德时代推动了这样的结果，毕竟比亚迪也做三元锂电池。回归到针刺实验本身，很明显，宁德时代和比亚迪就此发生的"口水战"，其实就是技术流派之争。在不少分析人士眼中，磷酸铁锂电池（暗指比亚迪刀片电池）更容易通过针刺不是因为技术先进，而是因为材料本身热稳定性好，但对能量密度更高的三元电池而言，针刺是个挑战，可以说任何一家企业用三元锂的单体电芯做穿刺实验都会起火，但这个挑战并非过不了，比如通过一个安全性更高的电池PACK框架来保护，宁德时代就是通过坚固的电动包框架来保护电芯，而比亚迪选择使用更加稳定的电池材料来保障整个电池组安全性。还是回到事件的起点——那场"针刺电池"的发布会，比亚迪为何要做这样一个实验？我觉得最核心的目的就是要"强推"刀片电池，进而重新找回几年前自己因为磷酸铁锂而在车用动力电池领域的霸主地位。因为三元锂电池尽管确实是宁德时代的天下，但也不是说比亚迪就不产了，目前市面上的BYD纯电动车都是装的三元锂电池，何况现场试验还有一块传统的磷酸铁锂电池。为什么是"强推"呢？比亚迪这是要以"挥刀自宫"的方式彻底和过去说拜拜的节奏！既然在发布会这样的场合做实验，比亚迪就是想用真实视频的方式来公众印证刀片电池的安全性如何超群。发布会上，比亚迪董事长王传福强调了路线之争，并称要"改变行业对三元电池的依赖，将动力电池的技术路线回归正道"。 从测试结果看，铁电池获胜：三元锂电池，剧烈燃烧，表面温度超过500℃，电池表面的鸡蛋被炸飞；比亚迪刀片电池无明火、无烟、表面温度30-60℃，鸡蛋无变化。刀片电池，牛在哪里？不可否认，比亚迪强推刀片电池，目的就是要重构国内动力电池格局。那么，刀片电池究竟牛在哪里，让比亚迪"膨胀"到了这个地步？首先是价格便宜，能够有效降低动力电池的装机成本。此前，比亚迪旗下弗迪电池副总经理从表示，刀片电池的成本至少将低于600元/kWh，而之前其"宿敌"宁德时代磷酸铁锂电池包，成本接近100美元/kWh（约合人民币708.5元/kWh），假设比亚迪将50%的动力电池换为刀片电池，将节省12.8亿元成本。不仅如此，刀片电池在续航方面也可比肩三元锂电池，按照规划，搭载刀片电池的电动汽车续航里程有望达到800km。而能够得到如此漂亮的结果，刀片电池选择是让空间效率提升到极致的路线。刀片电池之所以得名，其用96厘米、宽9厘米、高1.35厘米的单体，通过阵列的方式排布在一起，就像"刀片"一样插入到电池包里面，成组时跳过模组和梁，减少了冗余零部件，形成类似蜂窝铝板的结构，这便是比亚迪的独门秘籍——刀片电池。为什么我们会把电池做到1米？这是为了解决磷酸铁锂电池的体积能量密度低的问题，要把电池内部空间利用到极致，过程需要不断增加电池单体的长宽比，并同步解决由此产生的消耗、电路密度及快充问题。相比上一代动力电池，刀片电池的零件数量从1236件减少至756件，不仅体积能量密度有所增长，利用率也由原先的40%增长至60%。显然，刀片电池减少了三元锂电池因电池安全和强度不够而增加的结构件，从而减少车辆的重量。因此，刀片电池的单体能量密度虽然没有三元锂电池高，其续航能力却可与主流三元锂电池媲美，也就达到了以更安全的电池材料、更低的成本达到与三元锂电池同等的续航结果，这便是比亚迪关于"刀片电池"的自信所在。了解到这一步，相比已经打鸡血般推广"刀片电池"，打算依靠磷酸铁锂电池和三元锂电池打一场翻身仗的比亚迪，笔者内心还是有些小失望的，首先这个电池结构，当然有其科技创新之处，比如提升体积能量密度等等，但归根到底还是在电池包成组效率上做文章，而非颠覆性的提升电池单体的能量效率，所以它的技术壁垒性和对于行业的颠覆性，远没有达到"鸡血"的程度。所以，论战还没结束……对于新鲜事物，大家往往一开始的思路总是以批判或者质疑为主的，所以"刀片电池"惹来的新话题还在层出不穷，相比三元锂电池，磷酸铁锂能量密度不高、低温性能差等问题不断被提及，而加入第二轮论战的是理想汽车的老板李想，他在微博上质疑刀片电池的低温性能和重量，比亚迪的高层也一一做了回应。所以，这款电池究竟表现如何，还要等到实际装车之后再看了。本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

国内的新能源汽车行业发展也有些年头了，当年被很多人调侃的比亚迪如今已坐上了新能源自主品牌的头把交椅，推出的王朝系列和e系列车型已覆盖了大部分的产品线，新近上市的汉EV也算是打进了中高端电动轿车的圈子，具备了与国际大牌竞争的实力。另一边，造车新势力小鹏汽车也在今年早些时候推出了“智能轿跑”P7，22.99万元的入门价格比汉EV贵了0.01万元。两款自主品牌最贵的纯电动轿车怎么选，一起来看看它们的实力表演。就品牌来说，比亚迪当然是老资格了，毕竟一个传统品牌较新势力品牌来说，更具有技术沉淀和造车经验，并且比亚迪是新能源行业的领军车企，在电池技术等方面的优势明显，硬实力更胜一筹。但小鹏汽车也有自己的优势，刚刚在美股上市，手握雄厚资本，底气还是很足的。并且品牌新，意味着思维、眼界、设计、风格都更新，没有“老大哥们”的顾虑，在车辆设计上也敢追求不同以往全新概念，因此，新势力还是有点新实力的。再来看外观，两款车都很惊艳，汉EV的外观设计是以比亚迪家族的Dragon?Face为核心，将中华文化和科技感融合在一起，非常有品味，整体外形不仅有跑车的动感，还有豪车的优雅，将传统文化和现代美学结合得非常到位。小鹏P7的外观设计简约而富有科技感，前脸优雅时尚，颇具个性，车身的溜背设计带来强烈的运动感，整体外观极具潮流轿跑气质，有种国际大牌的即视感。与大气而精致的汉EV相比，P7则充满了年轻人的时尚与活力。 （汉EV）与外观设计风格一致，汉EV多方面运用了中国建筑的元素，大雁塔造型的空调出风口，“龙鳞”纹理氛围灯，配以多种高档材料，皮质包裹，豪华感让人倍显尊贵，在操控方面依旧保留了基本的物理按键。 （小鹏P7）而小鹏P7的车内取消了大部分的物理按键，只在中控台保留了液晶仪表和中控液晶屏，大部分的车机控制都通过双联屏进行操作，这样的设计与特斯拉Model?3比较接近。虽然看起来很有科技感，但使用起来还是需要时间去适应。动力方面，汉EV搭载比亚迪的刀片电池，超长续航版车型的续航里程为605km，快充模式下电量从30%-80%仅用25分钟。小鹏P7采用宁德时代的三元锂电池，超长续航车型的续航里程为706km，相比汉EV更有优势。不过，汉EV的刀片电池在穿刺实验中保持了很好的稳定性，相比三元锂电池来说，安全性方面表现更佳，这也是比亚迪的独门技术。最后再来看看价格，比亚迪汉EV的价格在22.98-27.95万元之间，小鹏P7的价格在22.99-34.99万之间，入门车型价格差距很小，顶配车型价格小鹏P7远高于汉EV，但从性能和配置上来看，P7的顶配车型相比汉EV并不具有优势，更多的意义可能在于对车型定位的拔高。这样来看，两款最贵自主电动轿车的实力难分高下，区别仅在于各自的风格定位不同。本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

是同步的。 A股是在内地发行交易所上市的，以人民币作为票面货币的股票，H股是在香港发行交易所上市的，以港币作为票面货币的股票。发行条件是分别满足这两个交易所对上市公司的发行上市要求。2、上市公司往往把旗下资产组合包装，同一公司或者以子公司的形式分别在内地沪深交易所和港交所发行上市，其总公司作为大股东既实现了对实际上市公司的控制权，又达到了在内地和香港分别融资的目的。深圳比亚迪股份有限公司（BYD Company Limited）是一家拥有IT、汽车及新能源三大产业群的高新技术民营企业，创立于1995年2月10日，总部设于广东深圳。经过多年的高速发展，比亚迪已在全球设立30多个工业园，实现全球六大洲的战略布局。比亚迪业务布局涵盖电子、汽车、新能源和轨道交通等领域，并在这些领域发挥着重要作用，从能源的获取、存储，再到应用，全方位构建零排放的新能源整体解决方案。

上市了。比亚迪在美股上市于2008年，股票代码为BYDDF；比亚迪在A股上市于2010年，股票代码为002594。比亚迪即比亚迪股份有限公司（简称“比亚迪”）成立于1995年2月，总部位于广东省深圳市。

比亚迪并没有在美国上市，而是在中国A股，此外同时在港股上市了。比亚迪汽车坚持自主研发、自主品牌、自主发展的发展模式，以“造世界水平的好车” 为产品目标，以“打造民族的世界级汽车品牌”为产业目标，立志振兴民族汽车产业。比亚迪汽车发展2003 年，比亚迪正式收购陕西秦川汽车有限责任公司，组建比亚迪汽车。目前，比亚迪已建成西安、北京、深圳、上海四大产业基地，在整车制造、模具开发、车型研发等方面都达到了国际领先水平，产业格局日渐完善。以上内容参考：百度百科-比亚迪股份有限公司

拜登在演讲中表示控制物价是他目前的首要任务，并说要降低新能源电动汽车的销售价格，这一发声直接给A股新能源车赛道带来了冲击，第二天A股相关板块全线杀跌。美联储主席鲍威尔在听证会时，向议员保证将不惜一切代价维护物价稳定，意外放鹰。美股新能源汽车股价迅速大跌，总龙头特斯拉，造车新势力“蔚小理”股价都遭到重创。这些美股新能源汽车的利空消息都传递到了脆弱的A股，比亚迪暂时的下跌也就难以避免了。不过，我认为在双碳这个能源革命的背景下，新能源汽车替代传统燃油车的历史进程中间虽然可能会遭遇波折，但最终燃油车被完全替代的结果是板上钉钉的。再加上，近期东欧局势紧张，欧洲基于能源安全的考虑，已经极大地加快了能源革命的步伐。大跌就是一个低吸的机会。今天开幕的两会，关于新能源的议题肯定不会少，很多相关的政策也会尘埃落定，我会多多关注整理分析，为我们在市场的迷雾中指明投资方向。

转眼间，特斯拉股价每股跨过1500美元大关，看这样子，是直奔着苹果去了，曾经的全球车企第一股丰田不再是比较的对象。而在中国，牛市的喊声似乎愈来愈高，这也助力另一家车企比亚迪同样在股市高歌猛进，与特斯拉一样，比亚迪轻松超越国内车企市值第一上汽集团，稳坐A股市值第一。问个有趣的问题，特斯拉和比亚迪两家掌门人马斯克和王传福见过面吗，根据目前报道，两人之间没有任何直接交集，但却有过间接过话。2014年，马斯克一行到访北京，在接受媒体采访时被问到“你怎么评价你的中国对手比亚迪？”马斯克有些不以为然地回答道：“我对比亚迪的电动汽车没有足够的了解，因而无法对它进行打分，我对它的全部了解主要来自于巴菲特对它的投资。“当记者转述比亚迪总裁王传福的名言“如果家庭消费一旦启动，比亚迪分分钟就可以造出特斯拉”时，马斯克表现出一副疑惑的模样，“他说他分分钟可以造出特斯拉？好吧，我不认为比亚迪是我们的竞争对手。”果然，从技术到销量、从股价到市值，特斯拉吊打了比亚迪。不过，特斯拉超越丰田、比亚迪超越上汽集团，何其相似。资本市场自有逻辑从销量看，特斯拉2019年全球销量只是丰田的零头 ，比亚迪全年汽车销量也只是上汽集团的零头，显然，销量已经失去了解释的意义，资本市场有自己的逻辑。这背后的逻辑大体是：其一、新旧势力交替。延续百年的传统汽车工业正在发生历史性变革，电动化趋势已是势不可挡，这是最不可忽视的一股力量，是价值和价格博弈的结果。特斯拉和比亚迪分别坐上美股和A股车企第一 ，两者又都是新能源汽车真正的开拓者，且起步时间相差无几，你要说偶然，怕是说不通了。其二、未来汽车产业的核心价值将不再是发动机、车身、底盘，而是电池、芯片、车载系统、数据、智能化、自动驾驶，借最近频频出圈的美团创始人王兴的一句话，就是“时代就是如此无情。特斯拉的软件能力是丰田恐怕永远也追不上的，而且，这并不是丰田的错。其三、比亚迪股价在2020年集中爆发，有一系列推动因素。1月11日电动汽车百人会上，王传福首次对外提出即将发布刀片电池，比亚迪股价应声上涨，电池格局预期反转是一个强刺激。此后，比亚迪拆分电池和半导体业务，谋求独立上市，重磅车型汉EV截至目前已收获2万订单，都成为资本市场对比亚迪未来预期的看好和信心。唯一的变量来自比亚迪销量，曾经有人调侃，比亚迪若有一到两款爆款车型，股价随随便便冲破每股120元，想来也不无道理，不知比亚迪汉能否担此重任。比亚迪股价往事比亚迪港股是比亚迪股份有限公司（1211.HK），A股是比亚迪（002594），本文主要说说比亚迪港股前尘往事。比亚迪港股2002年7月31日在香港主板发行上市，当时的比亚迪还未涉足汽车业务，王传福本人还不会开车呢，但在2001年，中国汽车工业开始进入“井喷”式发展阶段，2003年1月22日，比亚迪以2.695亿元购得西安秦川汽车有限责任公司，王传福决定正式进军汽车业务。两天之后，股市一开盘，遭遇基金“洗仓”，几家持有比亚迪股份的基金一致强烈反对比亚迪进入汽车行业，甚至不惜抛售比亚迪股票，比亚迪股票应声下跌，股价从18港元急跌至14.45港元，两天内比亚迪的市值蒸发近27亿港元，并且连续下跌，最低跌至12.5港元。2003年，比亚迪委托设计的第一款汽车316下线，听说当年很多经销商看到这款车时很久才说了一句话，“这款车太丑了！”就这样，王传福带着这款奇丑无比的车，并开始了自己在股价上跌宕起伏的表演。2008年全球金融危机爆发，雷曼兄弟倒闭。2008年9月份，比亚迪的股价从每股70多港元下跌到不足8港元，达到了历史最低，市值缩水大约十分之九。雷曼兄弟倒闭一周后，巴菲特将目光转移到中国市场，2008年9月，巴菲特斥资2.3亿美元入股比亚迪（1211.HK）。比亚迪H股在短短一年多的时间里，股价从低见6港元涨至2009年10月高见88.4港元，涨幅达14.73倍。借股价飙升，王传福以财富350亿元首次登顶“2009胡润百富榜”，成为中国首富，43岁的王传福一年间财富增加290亿，随后随着股价跌宕起伏，这也是王传福唯一一次首富之旅，也是他人生的高光时刻。从2008年巴菲特入股之后，比亚迪的股价出现了10倍的暴涨和之后剧烈暴跌的大幅波动，好在巴菲特从未抛售，为何巴菲特对比亚迪如此坚定，背后有一个叫芒格的人，在巴菲特背后出谋划策，芒格大家自行搜索。巴菲特在当年是这样表述的：他和芒格相识51年，在商业合作的这几十年里，查理总共给我打过3个建议投资的电话，毫无疑问，这三个投资项目都是我当时没有看到的，其中第三次便是投资比亚迪。而芒格为何如此执着于比亚迪，芒格是这样回答的：“其实，亚洲的企业大多存在一个共同点——裙带关系。但是比亚迪没有，王传福选择把股票分给自己的员工们，而不是像其他企业一样去公开募股。他对自己的企业很认真，他非常希望自己的员工得到提升，这对于企业家来说是难能可贵的。相对于家族企业，这样的管理体系看起来要好得多。”显然，巴菲特和芒格更多的是人前的溢美之词，但也能看到，传统汽车在这些资本大鳄和老江湖那里，显然比亚迪更代表希望，这个希望就叫新能源。当有人问芒格会不会选择抛售比亚迪的股票，他回答道：“抛售比亚迪？我想这不是我的风格，比亚迪是芒格家族的一员，我想我会带着它进坟墓。”比亚迪历史上的几次大的波动，多多少少也和巴菲特有关系。巴菲特入股比亚迪股价经历暴涨后，又逐渐回落，时间走到2010年，比亚迪在发展中遭遇重创，汽车销量出现了连续5个月环比下滑的情况。这时候，巴菲特又来中国了。巴菲特与芒格出席了比亚迪销量突破100万辆的庆功会，还与数千名比亚迪经销商共进了晚餐，果然，比亚迪的股价迅速出现了波动，仅在巴菲特与芒格抵华的第1天，比亚迪的股价就出现了相应攀升，上升率达到了4.25%。2011年9月，比亚迪股份又跌至10.92港元的低点。此后的数年间，比亚迪在港股的表现整体起起伏伏，但基本稳定在每股四十多港元，在2020年又一次迎来暴涨，截止北京时间7月10日收盘，比亚迪股份每股收盘77.30港元。唏嘘不已今天的韭菜会看特斯拉概念股，特斯拉有风吹草动都能带来股市异动，其实当年的比亚迪，在巴菲特投资比亚迪新闻一出，立即引发了比亚迪股价暴涨，一时间带动了全球整个新能源板块的上涨。这样的场景看着是不是很熟悉，走到今天，比亚迪面对特斯拉，从股价和市值上，只是特斯拉的零头，结果反转让人唏嘘不已。曾经的新能源一哥比亚迪，当年的天选之子似乎正在沦落，汽车狂人王传福曾经喊出要做全球第一的新能源汽车制造商的理想也有灰飞烟灭之势。2019年比亚迪新能源车销量同比下滑7.39%至22.95万辆，输给了同比增长近50%至36.75万辆的特斯拉。最新的2020年前半年销量数据，比亚迪暴跌近60％ 。据EV Sales数据，今年前5个月全球新能源汽车销量排名中，特斯拉以超第二名近3倍的销量稳居第一，而比亚迪被宝马和大众集团反超，排名降至第四。比亚迪是否还有翻盘的机会！总结百年汽车行业正处在变革期，从来只见新人笑，未见旧人哭，王传福和他带领的比亚迪目前已处在一个历史时刻，不进则亡，商业战场尤其如此，今日上市的比亚迪汉是否是比亚迪一个新起点，目前还不好说。本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

这周很热闹，很多公司发布了半年报，又是几家欢喜几家愁的时候。 有些人会因为几个财报数据而欣喜或者忧愁，或者过过嘴瘾可以喷一喷没赚到的公司、看不惯的公司，但实际上可能理解上还是很片面的。如果光看几个数据就想当然的以为很了解什么是投资，那就真的太自以为是了。阶段性的报告仅仅是一个时期的参考，而且对报告的理解应该是全面的，而不是光看几个数据就了事，更重要的还是平时持续的追踪了解企业的发展和变化情况，是更好还是更差，什么算是好什么算是差，自己心里应该有个数。并不是说，营收增速高、净利润反而下滑就一定差，要具体问题具体分析。 比亚迪昨晚发布半年报，很多人其实并不关心企业经营情况，可能连营收都不怎么关心，而只关心净利润，只盯着代表过去的市盈率（PE）。对于只关心净利润和PE的，比亚迪一定会让他们失望，在这方面比亚迪从来没让人失望过。并不持有比亚迪、没有赚到比亚迪、心里不平衡的投资者，之前追高买过比亚迪但后来吓得割肉的，以前持有比亚迪但后来卖了也获利了又希望在跌下来的，拿着长城 汽车 或者上汽集团的某些不服气比亚迪市值比长城、上汽市值高的投资者，喜欢蹭比亚迪热点和流量的（媒体、自媒体、大V小V），等等各色人等，这次又能抓住“机会”可以好好的喷一喷比亚迪了。“你看，上半年才赚11亿多，居然有8000多亿市值，比亚迪不崩谁崩？”“比亚迪爆雷啦，业绩大幅下滑，泡沫终于要破灭了！”“长城上半年赚了35亿多，比亚迪才赚11亿多，凭啥不是我们长城市值第一”“上汽那么赚钱，市盈率那么低，居然市值比比亚迪少那么多，比亚迪泡沫太大了，市盈率那么高，迟早崩盘”……类似这样的话，这几天肯定会很多，也难免会有一波人会被那种“恐吓”的带节奏氛围吓跑。就让他们过过嘴瘾吧，我们继续默默的赚钱。比亚迪也从来不缺股东，而且股东经常一大把一大把的换，大部分都是过客。只有真的理解这家公司而且又决心长期陪跑的人，才能够在里面沉淀下来，伴随企业一起成长。这些少数人并不在意股价多少的这种波动，能从273拿到140多又拿到现在的，早已看淡了股价的起起伏伏，早已看多了各阶段各种不同人群队比亚迪的冷嘲热讽，反倒是觉得那些人很好笑，可谓夏虫不可以语冰。不是一个维度的人，一个层次的人，各取所需，坚定者最终收获很好的投资收益，嘲笑者收获一时喷的快感。下面从特斯拉以往的简要 历史 ，来看看在行业的特定时期里，净利润到底有没有重要 2003年7月， 特斯拉 在美国成立。而就在这一年的1月， 比亚迪 收购秦川 汽车 ，开始进军 汽车 领域，为日后成为国内新能源 汽车 领航者 埋下了伏笔。 2010年6月， 特斯拉 在美国纳斯达克上市，成为美国第一家上市的纯电 汽车 制造商。 新能源 汽车 领域是个很烧钱的领域，尤其是在发展的萌芽期和初期，需要持续不断的输血，没有大股东们的财力支持，是很难活下来的。美国的 特斯拉 做到了，中国的 比亚迪 也做到了，但两者的路完全不一样，特斯拉主要靠资本的助推，而比亚迪更多的是靠自己，尽管也有几次市场融资的助攻，以及政策补贴的支持（特斯拉同样也获得美国补贴支持）。由于上市所在市场不同，在美股市场可以连续很多年亏损但也不会退市（只要市场认同），而在A股市场只要你连续3年亏损就会让你退市，所以比亚迪比特斯拉更难，有时候也显得更保守些，这都是环境使然。 根据公开资料， 特斯拉 2020年以前连续亏损十几年（2003-2005年数据没找到，但毫无疑问刚成立那三年肯定也是亏损年），净利润2006年亏损0.2996亿美元，2007年亏损0.7816亿美元，2008年亏损0.8278亿美元，2009年亏损0.5574亿美元，2010年亏损1.54亿美元，2011年亏损2.54亿美元，2012年亏损3.96亿美元，2013年0.7401亏损亿美元，2014年亏损2.94亿美元，2015年亏损8.89亿美元，2016年亏损7.73亿美元，2017年亏损22.41亿美元，2018年亏损10.63亿美元，2019年亏损7.75亿美元；而直到2020年才开始出现年度盈利，当年净利润8.62亿美元，2021年上半年净利润16.42亿美元（Q1为4.64亿美元，Q2为11.78亿美元）。可见，特斯拉从2003年到2019年的17年里都是亏损的，在2006年到2019年期间就亏了71.6亿美元，相当于人民币465亿（按目前汇率6.5折算），这要是搁A股还不得被喷死啊，而且早已经退市N回了。而一旦实现盈利，那增速也是极快的，不是线性的增长，而是非线性的指数增长，尤其是随着规模的扩大（成本优势显现出来），2021年上半年的净利润已经几乎是去年全年的2倍，今年Q2净利润环比Q1暴增154%，这种就是呈现指数型加速增长点态势。人家烧钱烧了那么多年，终于等到爆赚的时候了，当然碳积分也做了很大贡献，但即便没有卖碳积分的钱，它也会在这一两年内实现年度盈利，而且以后业绩加速。 从 特斯拉 身上我们可以看到，对于 科技 型公司，在萌芽期和初期，压根不用在意它赚不赚钱，赚多少钱，而是要在活下去的前提下，尽可能快的占领市场，巩固领先优势，迎接行业爆发时刻，努力成为行业巨头或寡头，以后赚钱都是水到渠成的事，干嘛要那么短视呢。如果看不懂 科技 股的这层逻辑，那就不要投资 科技 股，更不要拿对待成熟企业用PE来估值点那一套生搬硬套到 科技 股上面，特别是要注意行业的不同发展阶段。 其实不止是 特斯拉 ，还有很多典型的例子，比如 亚马逊 也曾连续亏损很多年，但一点利润释放，那简直就是爆炸式的业绩；还比如 京东 也曾连续亏损十几年，还有美团、 滴滴 等，都是前期持续很多年不断“烧钱”的，但确实是从激烈的竞争中脱颖而出了。 对于 比亚迪 ，2002年在H股上市，2011年在A股上市，2002年上市从来都没用出现过年度净利润亏损的情况，这是很不容易的，毕竟 新能源 一直也在“烧钱”。好在 比亚迪电子 一直发展的很好，给比亚迪持续带来了不少的现金流，也给新能源发展输了很多年的血，再加上后来政策对新能源扶持，补贴也给了企业的发展很大支持（企业也通过带动就业、上缴利税等方式进行了回馈）。在一个就是比亚迪“抠搜”，以前那可是恨不得一分钱掰成两半花，日子一直过得很拮据，好在都熬过来了。还有一次，2015年前后的那次A股定增融资也很重要，关键时候被很好的支持了一把。今年初这次融资也意义重大，坚定了今年大投资的信心，而这些大投资都是非常重要的大手笔，塑造更强的竞争优势。 在 新能源 爆发的拐点（渗透率超过10%）之年（7月份国内新能源乘用车零售渗透率达14.8%），当然是要迅速行动、全力扩张了，这需要花很多投资的，不会留太多利润，所以 比亚迪 今年在动力电池、整车基地、半导体、光伏和储能等方面都有不少大动作，虽然是比较低调的进行。这才是行业爆发期的正确操作姿势，大干快上提升产能（尤其是电池和dmi），满足市场快速增长点需求，该花钱就要舍得花钱，该通过市场融资就要敢于迅速融资，而对于净利润，释放留一点就可以，甚至都可以不用怎么留，全部拿去提升产能和加大研发投入等更有意义，但是比亚迪也还是顾及了市场很多人感受的，要不然上半年真的连那11亿多的净利润都不用留，大胆拿出投资，创造更多效益。 很多人看得比较短，看不见长远，所以特别纠结于短期的净利润，其实是没有看清行业发展阶段，没有考虑那么远，太喜欢拿传统意义价值投资那一套来刻舟求剑。 看不懂的还会看不懂，看得懂的也不会在意股价短期波动，而是通过半年报的理解和日常追踪分析了解到的情况，反而对 比亚迪 更有信心、更加坚定！ 那些喜欢看几个数据就来怼 比亚迪 的，留让他们怼去吧，比亚迪的发展不会因此停步，而是继续一路狂奔向前冲刺！

如果你依稀记得去年蔚来汽车水逆阶段的羸弱模样，那么看到前者此刻的表现，或许将会感慨万分。而截至昨日美股收盘，其股价最终报收于54.00美元，涨幅达到0.58%，总市值也来到了728.41亿美元（约合4799.57亿元人民币）。作为对比，此前久居中国车企首位的比亚迪，昨日收盘总市值为4696.50亿元人民币。因此，蔚来得以暂时超越比亚迪成功登顶。回头来看，本月5号，蔚来市值超越宝马、上汽等，以514亿美元的市值锁定全球车企第6，仅次于特斯拉、丰田、大众、比亚迪和戴姆勒。随后，仅以半个月的时间，超越奔驰母公司戴姆勒，位居第五位。据相关数据统计，蔚来年内股价涨幅高达1243%。基于如此亮眼的成绩，相比从前看衰蔚来的声音明显有所减弱。至于根本原因，或还是与刚刚发布的Q3财报继续向好有关。北京时间11月18日，蔚来正式发布其Q3季度财报。数据显示，蔚来Q3季度总营收达45.26亿元，汽车销售毛利率14.5%，综合毛利率12.9%。单车销售及综合管理费用同比下降68.2%，体系化效率显著提升。销量方面，蔚来在今年Q3季度共交付车辆12,206辆，其中ES8 3,530辆，ES6 8,660辆，总营收45.26亿元，同比上涨146.4%，环比上涨21.7%。根据蔚来9月底披露的数据显示，NIO Pilot精选包和全配包合集的选装比例达50%。而高价车型销售比例的上升，及用户选装NIO Pilot等的增长，使得蔚来单车营收持续上升，也对整车营收及毛利率产生积极影响。并且值得一提的是，蔚来Q3季度汽车销售毛利率达14.5%，综合毛利率为12.9%，2020年内累计提升超20个百分点。费用方面，蔚来Q3季度的费用支出环比微增，为15.3亿元，其中研发费用5.9亿元。销售及综合管理费用为9.4亿元，平均每辆车的销售及管理费用下降至7.7万元，同比下降68.2%，环比下降15.0%。同时，截至今年Q3季度，蔚来账上现金储备达222亿元人民币，拥有充足的资金储备进行新产品的研发。蔚来预计今年四季度整车交付数将再创新高，达16500-17000台，同时四季度营收预计为62.587-64.358亿元人民币，环比上涨38.3-42.2%。“我们有信心2020年全年，总体可以实现经营活动现金流转正。”财报公布后的电话会议上，李斌向所有人做出了上述保证，而这也让众多投资人继续看到了蔚来向好的大趋势，从而反馈到资本市场的股价、市值大涨上。此外，财报会议上李斌也透露，已经在高端纯电SUV 细分市场站稳脚跟的蔚来，下一阶段将会把重心放置在纯电轿车市场。由此可见，其即将将直面特斯拉Model 3、小鹏P7、比亚迪汉等已上市热销车型的挑战。文末，至于有声音质疑：仅以目前蔚来年销不足5万辆的表现，是否能撑起如此之高的市值？只想说在这之中“虚火”必然存在，但是资本市场自始至终与终端市场有着本质上的不同，因为前者暗指了之后的上限，后者更多代表着务实的当下。如果用发展的标准与眼光去衡量蔚来，撑起近4800亿人民币的市值有何不可？但必须承认，碍于中高端化的产品路线，使得蔚来自始至终无法拥有类似于特斯拉Model 3般，一款真正意义上的“爆款车型”。加之服务体系所带来的较高维运费用，距离扭亏为盈的节点，还有一段时间。文/崔力文---------------------------------------------------------------------------【微信搜索“汽车公社”、“一句话点评”关注微信公众号，或登录《每日汽车》新闻网了解更多行业资讯。】本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

对于新能源汽车产业而言，2020是充满艰辛却又不甘平凡的一年，这一年新冠突发，新能源汽车销量几经腰斩；同在这一年合资新能源发力、造车新势力在资本市场收获颇丰，传统自主新能源车企则在危与机中纷纷谋变求生。比亚迪产品规划及汽车新技术研究院院长杨冬生在日前召开的2020世界智能网联汽车大会上，比亚迪产品规划及汽车新技术研究院院长杨冬生在接受媒体专访时就表达了其对新能源汽车产业发展现状及趋势的诸多见解，同时透露了比亚迪最新的产品规划及新技术储备。以下是本次采访要点梳理。新能源车市越来越健康，2021或迎真正爆点问：您如何看待国内新能源汽车市场当前的发展局势？在您看来，与特斯拉、大众等合资新能源车企相比，以比亚迪为代表的中国新能源汽车企业的优势在哪儿？未来最大的竞争力是什么？杨冬生：整体来看，今年新能源汽车的总销量比去年要少，主要是受疫情影响对公销量大幅下滑，今年大家很少出差，新能源汽车在网约车这块儿基本没有订单。但值得欣慰的是，新能源私家车全面起来了，这说明市场端对新能源汽车的认识发生了变化，这对产业是重大利好。私家车的销量是可持续的，所以未来新能源汽车市场会越来越健康。对于新能源汽车的发展，我认为一定是众人滑浆，光靠比亚迪一家去搅动燃油车市场很难，需要特斯拉、小鹏等企业一起发力，让买二三十万燃油车的消费者转向新能源车，发挥联动效应。问：在30-50万的纯电动汽车市场，宝马、奔驰目前都出了一些高端车型，这个对中国市场有没有一些冲击？杨冬生：奔驰、宝马推出纯电动车型，他们一定要聚焦，一定要专注，而且要有所改变，例如在营销模式上或是在功能上要有所改变。我认为高端品牌推出纯电动车，对新能源汽车市场来说是加法，对市场是有所帮助的而不是冲击。问：最近比亚迪在资本市场的表现非常好，同时造车新势力蔚来、理想、小鹏在美股的表现也不错，您觉得比亚迪相对于造车新势力而言，咱们的定位是什么？从车企的角度来看，我们跟造车新势力应该有哪些差异化的竞争？杨冬生：现在造车新势力真正活下来的有3-4家，他们的成功对于新能源市场而言是一个加法，在此也非常祝贺他们。他们的营销、自动驾驶这些方面值得我们学习，同时他们现在也更加接受传统车企的整车、底盘等核心技术，我相信未来我们应该是双方共赢的。因为新能源汽车市场目前的市场份额占比还不到2%，国家规划2025年占比要达到20%，那时候至少是500万辆，今年不到100万辆，所以市场空间很大。问：您认为大概什么时候新能源汽车销量能达到五百万辆的规模？杨冬生：目前国家规划到2025年，新能源汽车年销量实现500万辆，这个目标肯定会实现，最近国家发布了很多对新能源汽车支持政策，同时来自市场端的需求也在增大，所以我们认为2025年这个目标肯定会实现。问：截至今年10底，比亚迪累计销售新车31.7万辆，已经达到今年的销量目标。对于明年的销量计划，比亚迪有没有官方预期？杨冬生：我们对明年的预期比较乐观，这个数字目前还在评估，预期增加量会比较多。我们内部判断，明年可能是新能源市场真正的爆发点，因为企业的新能源车型准备到位了，消费者的认知也到位了。继续深耕中高端新能源，电池业务明年大批量对外供货问：今年五菱宏光MINI EV卖得特别火，10月销量达到两万多台，而比亚迪卖得最好的是定位中高端的旗舰车型汉，面对此，比亚迪后续在产品上会不会做新的调整和规划？杨冬生：这个问题挺好的，我们看到五菱宏光MINI EV销量更好的其实是三四线城市，这些地方充电基本不是问题，同时这里的消费者对于早期的低速电动车较为认可，为宏光MINI EV的进入培育了很好的市场。但是任何企业的精力都是有限的，企业需要聚焦，对比亚迪而言，短期内还没有既做高端又做低端的规划，我们更多的还是想深耕一下中高端新能源车，把产品做好，把品牌基石打好。目前汉的售价已经接近30万元，补贴之后是28万元，这款车型聚焦了比亚迪多年的造车经验，是我们这么多年经验积累融合的体现，我们更多想聚焦于中高端。问：今年疫情对全球供应链带来了一定程度的冲击和改变，从比亚迪自身角度而言，您认为中国汽车企业在保障供应链的稳定和安全时有没有一些应对举措或前瞻布局？杨冬生：我们在供应链安全上一直有做储备，比亚迪最早造新能源汽车的时候没有全球供应链，电机、电池、电控都是我们自己造的，包括2009年做IGBT也是预判将来半导体是瓶颈。我们会继续加大芯片、功率半导体等方面的研发投入，包括碳化硅、MCU，这些都是全球供应链卡脖子的产品。另外，我们的零部件也向全球供应，例如IGBT、电池等已经实现了市场化和对外供应，我们对外开放自己做的产品，也采购其他公司的产品，已经很好地形成了和供应链之间的合作和互相信任。问：从整个零部件供应体系来看，比亚迪的电池业务完全独立出来对外市场化，现在的进展怎么样？杨冬生：目前几个产业板块都走向了市场化，走的最早的是半导体，预计最晚明年会上市，基本上资本方已经完成了认购。接着应该是电池，目前电池还没有大批量供货，因为最快也要两年，所以从明年开始电池会陆续对外大批量供货。再接着是零部件，电机、电控已经对外实现了供货，但是比亚迪内部的份额占比较大，所以它的上市比较困难，因为有要求对外供货比例大于40%才能上市。问：关于前瞻性技术，很多企业都有自己的前瞻性研究部，比亚迪透露的信息比较少，前文这方面有没有什么计划？杨冬生：比亚迪对外界透露的时候就是产品快量产的时候，像我们的智能座舱3.0已经发布了，后面会陆续推出智能驾驶辅助或是架构，基本上我们发布到量产的时间差不多都是在半年，长一点也就是一年，国内品牌一般节奏上不会那么超前。本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

您好亲亲，很荣幸为您解答哦~换车门影响比亚迪三电吗：亲亲您好，与三电系统无关的零部件更换不会影响三电系统的质保，三电系统”无技术因果关系的零部件更换，不会影响客户“三电系统”终身保修权益。以下相关拓展，希望对您有所帮助：比亚迪三电指的是电池、电机、电控系统。以下是扩展资料：比亚迪三电：1、电池：汽车蓄电池是汽车必不可少的一部分，可分为传统的铅酸蓄电池和免维护型蓄电池。2、电机：在电机技术方面，需要从扭矩、抗压强度、稳定性和耐用性等方面进行研究。它起着动力系统的作用，与电池系统一样，是纯电动汽车的核心部件之一。3、电控系统：汽车电控系统是指车辆上的传感器与车上的机械系统配合使用（通常与动力系统、底盘系统和车身系统中的子系统融合），并利用电缆或无线电波互相传输讯息。还有问题吗？亲亲，可以具体讲讲吗？或者有什么想聊的吗？问题还没解决？快来咨询专业答主~换车门影响比亚迪三电吗在线4337位答主在线答服务保障专业响应快马上提问40345人对答主服务作出评价回答切中要害老师态度很好回答专业迅速回答很耐心认真大平台保障，服务好回答切中要害老师态度很好回答专业迅速回答很耐心认真大平台保障，服务好抢首赞分享评论工作服劳保服，选厂家直销很重要，源头直供值得一看的劳保服相关信息推荐工作服劳保服10年专注各类劳保工作服定制，设计+烫印+刺绣，工作服劳保服免费设计/免费寄样/全国包邮【当天发货】即墨区企菲菲科技咨..广告【涨乐全球通】_华泰国际旗下_港美股高级行情服务港美股行情专业服务_涨乐全球通，隶属于华泰国际!专业券商背书，联接全球市场，服务全球华人，为用户提供a股+港+美股实时行情资讯+高级行情服务!立即下载迎大礼!华泰金控投资咨询(..广告— 你看完啦，以下内容更有趣 —车辆脱险有什么后果3,781播放翁美玲葬礼“诡异”事件，张国荣一句话引人注

个人认为巴菲特再次减持比亚迪，从侧面说明伯克希尔·哈撒韦公司决策层可能已经觉得比亚迪的护城河已经改变或者公司市值已经被高估！“股神”沃伦·巴菲特掌舵的伯克希尔·哈撒韦公司开始减持比亚迪无非就是觉得是时候落袋为安了！巴菲特师承“价值投资之父”本杰明·格雷厄姆，投资生涯一直坚持价值投资理念。巴菲特的投资很看中公司的护城河、公司掌门人的能力和公司市值被低估，而卖出股票的原因主要考虑公司的护城河已经改变或者公司市值已经高估。伯克希尔·哈撒韦公司开始减持比亚迪，只能说决策层可能已经觉得比亚迪的护城河已经改变或者公司市值已经被高估。当然，这只是伯克希尔·哈撒韦公司决策层的判断，并不能改变比亚迪公司未来的发展。巴菲特投资生涯也出现过糟糕的决策，比如上世纪60年代投资HK百货公司、上世纪80年代投资所罗门公司优先股。另外，伯克希尔·哈撒韦公司持有比亚迪的市值已经涨了几十倍，今年选择落袋为安也是获利丰厚。投资比亚迪算得上伯克希尔·哈撒韦公司的经典投资案例，可以与投资可口可乐、中国石油、华盛顿邮报相媲美。不过，投资比亚迪跟投资可口可乐、中国石油、华盛顿邮报不同的是提议投资比亚迪的人不是“股神”沃伦·巴菲特，而是他的“老伙计”查理·芒格。查理·芒格看上比亚迪是冲着创始人王传福去的，他对王传福有非常高的评价，他认为王传福比发明家爱迪生还要出色。总结：巴菲特见比亚迪业绩不错，减持套现，落袋为安，这是做股票的正常逻辑！大家不用大惊小怪！

作者 | 芦依 编辑 | 安心 小米宣布造车后不久，一张雷军与车企大佬们的合照在社交媒体上引发热议，被称为“车圈大佬的聚会”。 （照片左起分别是小鹏 汽车 何小鹏、蔚来 汽车 李斌、小米集团雷军、比亚迪王传福、理想 汽车 李想） 作为一个“新造车取经聚会”，合影中除了李斌、李想、何小鹏，还有比亚迪创始人王传福。王传福一向低调、很少在公开场合露面，但他却没有错过这场聚会。 比亚迪是他们中最早开始造车的公司。它除了 汽车 业务（包括燃油车和新能源车），还拥有手机部件及组装业务、二次充电电池及光伏业务。 合照甚至引发外界猜测——比亚迪是否会成为小米 汽车 的代工方？ 随着苹果、百度、小米宣布造车，老牌新能源车企如比亚迪面临的竞争日甚。而另一方面，由于拥有丰富的整车制造经验，比亚迪在内的老牌车企与造车新造车又存在合作关系，彼此间形成了竞合的微妙平衡。 通过合作，“造车后浪们”需要比亚迪的整车制造工艺，“前浪比亚迪”也可以向后浪们借鉴新玩法。 过去一年，新能源板块走过一轮牛市，美股上市的特斯拉一年内股价涨幅超过700%，蔚来、理想、小鹏市值纷纷翻番，A股的比亚迪市值也一度冲上7000亿元 历史 高点。 然而好景不长。自2月3日触顶273.37元后，比亚迪开始持续下跌，当前股价在170元左右徘徊。 面对强敌环伺，新能源 汽车 “前浪”比亚迪还有多少想象空间？ 比亚迪股价折戟后，市场上开始出现一些“抄底比亚迪”的声音。 毕竟，比亚迪至今有“股神”巴菲特的背书。截至2020年底，“股神”巴菲特的前十大持仓中，比亚迪位列第八位，市值约58.97亿美元，占比8.2%。比亚迪也是唯一跻身前十的亚洲公司。 自2008年建仓，巴菲特已经持有比亚迪13年。这笔投资在前11年只有5倍收益，而在2020年新能源板块火热时一度翻番，获利至25倍。 比亚迪是中国新能源 汽车 行业产业链最完整的公司之一。 1995年，比亚迪靠电池起家，2002年登陆港股，创下当年54支H股最高发行价纪录。2003年，比亚迪收购秦川 汽车 ，进入 汽车 制造领域。2011年6月，比亚迪在A股上市。2015年，其发布新能源车“全产业链+全市场”战略。新能源 汽车 已经成为比亚迪当下及未来的重要支撑。 目前，比亚迪营收结构主要包括三部分： 汽车 业务、手机电子产品业务、二次充电电池及光伏业务。 汽车 业务一直是营收增长的主力，包括新能源 汽车 和传统燃油 汽车 。手机电子产品位列第二。 虽然是老牌的新能源行业巨头，但比亚迪公司仍存在一些内忧与外患。 比亚迪2020年财报显示，公司全年营收达到1565.98亿元，同比增长22.59%，营收增速相较2019年扭负为正，开始走出低谷状态。净利润同比增长42.34亿元，涨幅达162.27% 比亚迪股份2020年全年归属股东的净利润为42.3亿元。公司在今年一季度业绩指引中指出，Q1归属股东净利润会在2亿至3亿元人民币之间，而这远低于券商预期。 瑞信、大和等投行就下调了比亚迪目标价，认为其2020年净利润不及预期，2021年一季度 汽车 业绩也出现增长疲软。 瑞士信贷分析师将比亚迪利润预期下滑归因于季节性 汽车 销售疲软，政府补贴的降低以及电池原材料价格的上涨。 上游原材料价格的飙升，抬高了电池的成本。有高盛分析师表示，上游主要原材料价格的飙升，带动电池价格上涨约18%。 比亚迪也补充解释说，“受上游原材料价格波动的影响， 汽车 业务的利润仍有待提高。” 而补贴退坡是当下大多数车企面临的困境。新能源 汽车 行业对补贴的依赖性较强，此前一直靠“补贴、降价”双管齐下来提升销量。 而2021年初，最新的新能源补贴政策出炉，提出2021年新能源 汽车 补贴标准在2020年基础上退坡20%，且2021年新能源 汽车 补贴政策不设过渡期。 补贴退坡的直接后果是会让一些新能源车企处于亏损状态。国泰君安首席 汽车 分析师张欣曾表示，从上市公司层面看，国内新能源 汽车 销量龙头的利润对于政策补贴的依赖性确实较大，补贴退坡后不少陷入亏损。 除了原材料价格波动、补贴退坡等车企普遍面临的问题，比亚迪的另一个隐忧在于，其利润更多来自手机电子业务，而非 汽车 。 从营收结构看， 汽车 业务依然稳居第一，手机部件相关业务位居第二。 2020年，比亚迪的 汽车 、 汽车 相关产品业务营收约839.93亿元，同比增长32.76%；手机部件及组装营收约600亿元，同比增长12.48%；二次充电电池及光伏业务的收入约120.88亿元，同比增长15.06%。 值得注意的是，比亚迪股份主要负责的是 汽车 业务，而手机和二次充电电池等业务则由比亚迪股份的子公司——比亚迪电子负责。主营 汽车 业务的比亚迪股份在2019年仍处于亏损状态，在2020年扭负为正。此前， 汽车 业务更多是靠比亚迪电子业务来反哺的。 从2019年至2020年，手机部件业务的营收占比由43%降至39%，而 汽车 相关业务由49%升至53%。 表面来看， 汽车 业务在营收中的占比提高了，但回归到净利润来看，可以看出 汽车 业务仍处于“增收不增利”的阶段。 财报显示，2020年比亚迪的净利润为42.34亿元，同比增长162.37%。而比亚迪电子财报显示，2020年比亚迪电子净利润为54.41亿元，同比增长240.59%，净利润高于母公司42.34亿元的体量。 日本野村证券在报告中测算，比亚迪(1211.HK)去年纯利42.34亿元人民币，如撇除比亚迪电子的盈利贡献约35.78亿元，其核心 汽车 及电池业务纯利达6.56亿元人民币，较上半年的3600万元有明显改善。 好消息是 汽车 业务已扭亏为盈。但由于新能源 汽车 仍需大量研发和补贴投入，手机及电子业务仍会是长期的“利润奶牛”。 而从新能源 汽车 业务本身来看，虽然去年推出了爆款车型——汉，但比亚迪的竞争压力依然不小。 财报显示，比亚迪2020年新能源车的产量与销量均出现同比下滑。其中，全年新能源车产量为19.41万辆，同比下滑14.73%；销量16.29万辆，同比下滑12.52%。 而去年中国新能源车整体销量全年增长了10.9%。 过去一年，国内外造车新势力的多款车型纷纷面世，包括特斯拉Model 3、小鹏P7、蔚来ES6等，而比亚迪处于相对较弱的产品周期，难免会在销量和市场份额上受到一定程度的蚕食。 据中汽协发布的2021年2月新能源 汽车 销量数据，上汽通用五菱蝉联榜首，特斯拉第二，比亚迪下滑至第三名。特斯拉与五菱仅差不到3000台；比亚迪却与特斯拉相差8000台。25款在售车型中，比亚迪e5、e6两款车型2月份未售出一辆车。 不过，仍有多家券商在报告中对比亚迪维持“买入”评级。其中，国信证券指出，短期看好比亚迪“汉”产品的强势周期，长期看好供应链垂直整合的能力，这一整合模式主要由比亚迪的刀片电池、DMP/DMi双技术平台，以及爆款车型（汉/DMI）车型构成。 同时，券商也提示了新能源 汽车 销量、动力电池等零部件外供不及预期的风险。 虽然面对内忧外患，但“前浪”比亚迪正试图在全产业链上布局的更广、更深。 招商证券（香港）分析师梁勇活曾指出，比亚迪是 汽车 行业中唯一完全掌控新能源 汽车 产业链整车和核心零部件的公司，包括车身、电池、电机、电控等，凭借自主研发技术和规模效应，相对竞争对手的制造成本更低。比亚迪的全产业链模式的价值开始释放。 2020年，比亚迪入股了深圳华大北斗 科技 有限公司，就高精导航业务展开合作。比亚迪还入股了阿特斯阳光电力集团、湖南裕能新能源电池材料股份有限公司，就新能源和电池产业展开合作。 财报显示，在推出爆款车型“汉”后，比亚迪当前有三个发力点：一是动力电池，二是DMI混动系统，三是软件智能化。动力电池是比亚迪的优势所在，软件智能化则是其需要补课的内容。 比亚迪以电池业务起家，其动力电池装机量长期稳居国内第二，仅次于宁德时代。动力电池是新能源 汽车 行业的掣肘点，主要分为三元电池和磷酸铁锂两种。 2020年3月，比亚迪推出刀片电池，主打安全不会自燃，该电池就属于磷酸铁锂。刀片电池也普遍应用于汉系列车型中。 但比亚迪的动力电池尚未实现大规模外供。自2019年起才开始考虑外供，目前已经与长安福特等企业达成合作。 比亚迪表示，继“汉”之后，公司新能源 汽车 将逐步切换“刀片电池”。这意味着，在自用与外供的带动下，刀片电池的装机量将有望获得提升。 见智研究对全天候 科技 表示，比亚迪去年股价暴涨，就是爆款车型汉和刀片电池强产品周期提振股价的例子。 DMi是比亚迪去年推出的插电混动系统，比亚迪指出，DMi插电混动技术会分化出两种技术路线，一种是更倾向于动力性能的DMp，另一种是更倾向于节能的DMi。 2020年，比亚迪销售的DMi混动车型占新能源 汽车 的比重还有25%，而2021年纯电动和混动将有望各占一半。 开源证券认为，DMi、汉系列车型有望带动新能源 汽车 业务。且2021年3月搭载DMi的秦Plus和宋Plus已经上市，预计2021年3款DMi系车型有望实现销量15万辆，全年新能源乘用车销量有望达38.79万辆，同比增长148.3%。 不过一位 汽车 分析师对全天候 科技 透露，“市场对混动战略的信心稍显不足。因为市场目前以纯电动趋势为主，混动的发展空间比较小。” 据他估算，市场上纯动和混动 汽车 的比例大约在6：1左右。 政策对混动车型也存在影响。上海日前宣布，自2023年1月1日起，插电混动以及增程式 汽车 不再发放专用牌照额度，这意味着理想ONE这样的增程式 汽车 ，在上海无法取得新能源牌照。而一些车主选择新能源车的一大考虑就是方便拿绿牌，这确实会在一定程度上影响购车意愿。 当前， 汽车 行业的变革正在朝硬件电动化、软件智能化发展。比亚迪虽然在新能源整车制造、电池方面有优势，但在软件智能化上尚需再提升。 一位新能源行业分析师提到，“目前看来，比亚迪的自动驾驶更多还是依赖供应商的解决方案，相对其电气化业务，软件方面的弱势还是比较明显的。” 而自动驾驶等软件未来的想象力，比 汽车 硬件似乎要高出更多。 见智研究团队认为，“资本市场对新能源车企的估值，此前更看重销量和交付情况。未来估值想象空间可能更多在软件服务和智能驾驶。” 瑞银分析师帕特里克·胡默尔给特斯拉7000亿美元的估值中， 汽车 业务的价值约为2000亿美元，剩下的5000亿美元用于其它所有业务。“这一价值的最大份额可以由软件产生，主要是自动驾驶。”他认为，到2025年，特斯拉几乎一半的利润将来自软件。 而比亚迪在自动驾驶、软件智能化上仍需补课。当前，比亚迪支持L2级驾驶辅助，有自研的驾驶辅助系统。 今年2月，比亚迪就战略投资了AI芯片公司地平线，参与了其C3轮3.5亿美元融资。地平线是目前中国唯一实现车规级智能芯片前装量产的企业，并已经形成覆盖从L2到L3级别的“智能驾驶+智能座舱”芯片方案的完整产品布局。比亚迪将与地平线在AI芯片、算法等领域合作。 那么在强敌环伺下，比亚迪的竞争力究竟如何？ 见智团队认为，“整车业务压力会比较大一些，一方面新能源车需求能不能延续是个问题，另一方面，整车竞争压力确实会比较大。海外传统车企也在加速电动化转型，乘联会预计下半年新能源车销量增长可能会放缓，国内主机厂的压力会比较大。” 在上述新能源行业分析师看来，比亚迪的优势在于其垂直一体化能力，在整车、电池和电机方面的磨合时间久，所以系统成熟度高；另外就是自己的电池供应有保证。 但他认为，比亚迪的弱点在于，由于大多是内部供应商，其垂直一体化的提升速度可能会慢一点，也制约了一部分零件向外延伸的进度。比亚迪总体在各个领域做的都还不错，但想做到世界一流，还是会有一些阻碍。

随着国产品牌在新能源领域成功实现弯道超车，品牌的销量也出现了大幅增长，尤其以比亚迪为首的新能源品牌成功实现了对合资品牌的超越，最近2023年一季度全球新能源品牌销量榜正式出炉，我们一起来看看销量榜前十有哪些车型吧。NO.1 比亚迪Q1总销量：523987辆比亚迪一季度共实现全球销量523987辆的成绩，相比去年同期的285849辆出现了大幅增长，比亚迪销售业绩的不断攀升，源于其强大的产品力和持续的科技创新。得益于比亚迪在新能源领域持续十多年的不断探索，建立了自己的技术壁垒，先后推出了众多技术创新，如刀片电池、DM-i超级混动、e平台3.0技术、易四方等。此外，比亚迪汽车于4月10日推出了云辇智能车身控制系统，这也为比亚迪迈向高端提供了底气。NO.2 特斯拉Q1总销量：422873辆一季度特斯拉全球销量为422873辆，虽然相比去年同期同样有不小的增幅，但依然被比亚迪抢走了全球第一的宝座。值得一提的是，特斯拉在中国市场的销量相对比亚迪来说并不算太高，但在全球新能源领域中，它占据着领先地位。特斯拉今年年初的降价措施极大地刺激了市场需求，这表明特斯拉已将工作重心转移到了中国市场，随着中国新能源市场的崛起，特斯拉有可能与比亚迪在市场上展开更多竞争。NO.3 宝马Q1总销量：98131辆虽然宝马在一季度销售了98131辆位列第三，但相比头两名的差距几乎是断崖式，这也反映出当前全球新能源车竞争格局的变化。当前宝马电动家族的阵营正逐步扩大，许多“新世纪”车型正加速到来，同时为了匹配电动化战略的实施，宝马也正在积极构建电动车服务体系，并且加速公共充电桩的建设，从“精益、绿色和数字化”三方面树立汽车生产新标杆。NO.4 大众Q1总销量：90883辆排在第四位置的是老牌车企大众，一季度共实现90883辆的成绩，自2013年起，大众汽车集团便开始涉足电动汽车领域，推出了多款备受瞩目的品牌，如Volkswagen ID.4、Volkswagen ID.3以及Porsche Taycan等。这些车型在电池续航、性能等方面表现出色，备受消费者喜爱。大众汽车集团在电动汽车领域的快速发展，也进一步证明了大众正在向绿色能源和可持续发展的方向迅速转型。NO.5 上汽通用五菱Q1总销量：81634辆紧跟大众的是上汽通用五菱，凭借着在纯电微型和小型车市场的深耕，上汽通用五菱在一季度共实现新车交付81634辆，不过这个成绩相比去年同期出现了明显的下滑。背后的主要原因在于宏光MINI EV销量的下滑，虽然此前宏光MINI EV凭借着低价和胜于“老头乐”的安全性而火爆出圈，但面对各家车企纷纷入局竞争，宏光MINI EV的销量也逐月下滑。NO.6 广汽乘用车Q1总销量：81039辆由于埃安系列车型销售量的显著增长，广汽乘用车的销量表现持续走高，一季度共计实现新车销量81039辆，仅次于上汽通用五菱的600辆，目前已经跃升至第六位。埃安系列凭借着亲民的定价和前卫动感的外观设计成为了新能源车市场的黑马，值得一提的是，当前广汽乘用车的销售势头非常强劲，预计在4月有望超越五菱，进一步跻身前五。NO.7 梅赛德斯Q1总销量：74618辆作为德系豪华典范的代表，梅赛德斯在电动车领域的销售表现似乎并不受很让人满意，一季度实现了74618辆的销售，在2021年7月，奔驰公司加速了电动化进程，将原先的“电动优先”策略升级为“纯电动”，同时设定了中期目标，到2025年，纯电动和PHEV车型的销售量将占总销售量的一半。然而，市场反应并不尽如人意。去年，奔驰公司油电混合动力车型的销售量仍占据了纯电动车型销售量的近63%。NO.8 沃尔沃Q1总销量：65824辆沃尔沃在新能源领域的过渡还算顺利，此次凭借65824辆的成绩位列榜单第八，相比去年同期有了一定的销量增长和排名提升。据一季度数据显示，沃尔沃汽车的电气化产品在全球市场上备受欢迎，其中，新能源产品销量占全球总销量的41%，纯电车型销量占比高达18%，这一数据显示出沃尔沃汽车在电气化领域的显著优势和市场竞争力。NO.9 长安Q1总销量：60213辆长安汽车作为国内颇具造车底蕴的车企，在兼顾燃油车表现的同时也加快了新能源车布局的脚步，一季度共计实现60213辆的新车交付，相比去年同样有着较大幅度的提升。长安汽车近期发布了“海纳百川”计划，旨在加快产品和产能布局，以满足不同地区的需求，通过“全球产品同步开发+区域差异化开发”的原则，实行“一区一策、一国一策”的策略。NO.10 上汽乘用车Q1总销量：56262辆上汽乘用车在一季度实现了56262辆的新车交付，相比去年略有增长，但是随着其他对手销量的提升，上汽乘用车的排名也出现了下滑。为了改变这一局面，上汽乘用车除了继续保持荣威、MG等自主品牌的销量之外，也正在加速向高端市场转型。在此次上海车展上，上汽旗下的高端新能源品牌智己汽车备受关注。总结：从一季度全球新能源品牌的销量表现来看，比亚迪和特斯拉的领先优势仍在持续扩大，第二梯队的竞争仍很激烈，以宝马、奔驰为首的豪华品牌与自主品牌展开了激烈的竞争，当然我们也能看到一些品牌的销量出现了下滑，看来时刻保持技术提升和新品矩阵对于车企仍至关重要。【本文来自易车号作者车之养护，版权归作者所有,任何形式转载请联系作者。内容仅代表作者观点，与易车无关】

大家好，我是陈杰这几天美国两位老人抢一份工作的大戏吸引了全世界的吃瓜群众。选情跌宕起伏，一波三折，先是特朗普形式大好，但经过近一周的胶着，拜登成功翻盘，但特朗普表示不服，并发起司法大战，其精彩程度可以说奥斯卡欠了两位老人每人一个小金人。对我们普通人来说，这不过是一场疯狂烧钱的真人秀，但你不知道的是，美国的驴象之争某种意义上也是新能源汽车发展战略的一种选择。随着拜登的翻盘，国内的一些电动车企的股价已经涨疯了，蔚来的市值甚至超过了百年老店通用汽车，理想汽车和小鹏的市值也都超过了日产和PSA集团。全球市值最高的25家车企排名（单位：10亿美元）今天我们就来聊聊，为啥美国大选这阵风把中国的造车新势力吹上了天，对我们普通人来说，电动车真的迎来了黄金时代吗？现在的电动车值得买了吗？拜登更重视电动汽车之所以拜登翻盘就能刺激电动车企股价飞涨，是因为拜登和特朗普对电动车有着完全不同的政策主张。特朗普对电动车热情并不高，今年4月，特朗普还放宽了奥巴马时期的汽车排放标准，要求汽车制造商到2026年每年提高1.5%的燃油效率，而不是此前的5%。此外，特朗普对节能减排、减少温室气体排放也并不放在心上。就在这次大选期间，美国还正式退群《巴黎气候协定》。美国作为全世界最大的产油国，特朗普更在意的是美国的石油能不能卖出去，能不能卖出高价。而遵循政治正确的拜登，一直更加关注环保。甚至其竞选承诺还包括一项高达2万亿美元的气候计划：在美国增加50万个充电站、为油车换电车提供补贴、加速电池技术的研发等等。虽然竞选承诺不能当真，但至少也是个态度。新势力车企市值一飞冲天受拜登选情翻盘的刺激，在美股上市的几家国内新势力造车企业的股价全都坐上了火箭，其中截止到11月6日，蔚来的市值已经达到562亿美元（约3714亿人民币），超越了百年老店通用汽车，甚至一度排到了全球第六大汽车制造商，仅次于奔驰。理想汽车和小鹏汽车虽然每个月销量只有两三千台，但市值也都超过了200亿美元，把PSA集团、日产等都甩在了身后。除了这些在美股上市的造车新势力，在国内上市的比亚迪也迎来了一波暴涨，依然是截止到11月6日，比亚迪的市值已经高达5293亿人民币，不但成了中国市值最高的车企，也一度成为了仅次于特斯拉、丰田和大众的全球第四大车企。当然，这些电动车企股价暴涨虽然主要受美国大选的刺激，但国内金九银十这两个月，它们的销量也屡创新高，也是支持市值暴涨的一个重要原因。那我们不禁要问，造车新势力们突然变得炙手可热，到底是资本的热炒还是这些企业真的都将是明天的大众、丰田呢？相信很多人都会觉得这不过是一场资本的游戏，造车新势力们完全配不上如此高的市值。以今天这些车企的销量、盈利能力来看确实是这样，但难道那些投行、资本大鳄们的眼光还不如普通人吗？如果只是炒作，为啥不炒养猪场、红薯加工厂呢？其实这正是我们普通人和投资机构最大的不同，我们习惯用当下的眼光和标准看待造车新势力，而投资机构更看重的是未来的想象空间。目前电动车确实有这样那样的问题，续航、安全、价格贵等等。可一旦这些问题被解决，造车新势力里就可能出现下一个大众或者丰田。大众和丰田现在无论是销量还是利润，都是造车新势力完全不能比的。但在投资者眼里，大众和丰田已经很难有什么想象空间了，已经是上一个时代的辉煌，这也就是为什么，年销量千万辆的两家车企，市值加一块还赶不上年销量只有30多万辆的特斯拉的原因。再给大家举一个例子，在微软之前，通用电气、IBM才是当时全世界最顶尖的企业，不过在资本一轮一轮的扶持下，今天微软、谷歌、苹果等才是全球最具价值的企业。今天资本疯狂追捧电动汽车，就是再押注下一个谷歌、苹果。另外，在燃油车上，我们目前仍然没有一个世界级玩家，不管从机械层面还是品牌力上，我们和奔驰、宝马，大众、丰田等还相差甚远。但是在电动车上，这些不被我们看好的新势力车企却已经站在了全球的第一跑道上，成了全球资本的宠儿。它们在技术上可能确实比特斯拉还有差距，但绝不像燃油车那么大。某种意义上上说，这可能就是“弯道超车”吧。虽然我并不认同“弯道超车”，每一个行业都没有弯道，只有踏实的做好技术积累，才可能实现超车，但不得不承认，在电动车上，中国车企已经站在了全球的聚光灯下。当然，我们也一定要清楚，资本的热捧并不能解决目前电动车面临的问题，比如续航焦虑、电池安全性、残值率极低等等问题。电动车的未来也不是比谁更能在资本的游戏中如鱼得水，而是比谁能真正取得技术上的突破和用车体验的提升。上图为比亚迪刀片电 最后，我们来讨论一个接地气的问题，现在的电动汽车是否值得买了呢？就在短短两年前，我还觉得这个问题根本无需讨论，我的答案一定是除非在限牌城市，否则能买油车为什么要买电车呢？不过，如今我的答案却不太一样了，短短两年多，新推出的电动车600多公里的续航已经很普通，电池也比以前更实在得多了，标称650公里，正常跑出550以上或者600公里都是很正常的。充电桩的数量越来越多，充电速度也越来越快。重要的是，电动车的价格也一路走低，特斯拉连番的降价就是最好的例子，虽然老车主成了韭菜，但对新车主来说，购买门槛却大大的降低了。上图为Model 3国内售价电动车的缺点在慢慢改进，其本来的优势也更加凸显，比如更快的加速感受、绝对的平顺性、更好的隔音静谧性、极低的使用成本，更简单的保养等。另外，更有科技感的内饰、更好的人机交互系统和智能驾驶辅助系统等等这些配置，虽然不是电动车的专属，但电动车普遍倾向于把这些配置做得更好。上图为理想one内饰所以电动车绝不仅仅是一辆车从烧油变成了充电，而是整个驾驶感受和用车体验的变革。如果作为家里的第二辆车，或者主要用于城市代步的话，那么即使不在限牌城市，我觉得大家也已经可以把电动车放在自己的备选车型里了。上图为欧拉好猫倒不是建议大家去买电动车，只是不妨亲自去试驾感受一下电动车带来的完全不一样的驾驶感受。美国大选基本已经尘埃落定了，拜登的胜选代表着未来几年中美这两个全世界最大的汽车市场都将努力支持新能源汽车的发展，而电动车企业市值的暴涨不管是不是泡沫，都很可能还未见顶。但不管怎样，蔚来市值超过通用、比亚迪市值即将赶超大众，都预示着下一个时代的到来。我们不妨发挥一下想象力，也许在不很遥远的未来，今天的奔驰AMG也好、奥迪RS、宝马M Power也好，在年轻人眼中也许就会变成噪音巨大、冒着黑烟、还跑不快的机器，而我们对大排量、对优美声浪、对弯道中曼妙身姿的执着，很可能都会变成未来年轻人难以理解的“老年人的欢乐”。这个设想让人难免有点凄凉，但也很可能变成现实，大概只是个时间问题。每次想到这个画面，我都会劝身边的朋友一定要珍惜我们这个燃油车最后的时代，现在你买的每一辆油车，都有可能是你能买到的人生中最后一辆燃油车了。但这个设想也告诉我们要用更开放的心态拥抱电动车的时代，以前我对电动车也是有偏见的，但今年试驾过几款电动车以后，我深切感到电动车的进步之快，电动车的用车体验也给我留下了深刻印象。所以，即使有些人今天还不能接受电动车，也请对电动车多一点宽容，少一点偏见。只为圈钱骗补贴的电动车正在死去，而代表着未来的电动车正处于爆发的前夜。大家对如今的电动车、对电动车企市值的暴涨有什么看法呢？欢迎留言讨论哦。本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

?在今年9月份，比亚迪市值首次超过上汽成为中国汽车市值第一股的时候，曾策划过一次讨论。当时的比亚迪市值是2500亿。我们当时以“船夫总”的口吻，给出了估值的合理性：新能源车板块估值800亿，电池估值1000亿，芯片估值400亿，以及比亚迪电子估值300亿（燃油车板块的估值算0）。很显然，通过当时的计算，看似创了历史新高、市值超过上汽的比亚迪，估值是合理、甚至有所低估的。然而短短两个月不到，截止11月6日收盘，比亚迪最高股价逼近200元关口，收盘市值更是突破5000亿，达到5195亿。接近5200亿的市值什么概念？不仅超过了上汽快一倍，也超过了奔驰、宝马等众多“牛公司”的市值。现在的比亚迪，市值已仅次于特斯拉、丰田和大众，成为全球整车上市公司中市值排名第四的公司。而且，照这个涨法，弄不好再过一周，比亚迪的市值就能超越大众（大众市值约合5500亿人民币）！然鹅，面对这样的市值，还合理吗？也就是说，当下的比亚迪到底是高估了、低估了，还是正常呢？  “风”确实很大，但比亚迪现在飞得并不算高雷军说过，风口上猪都能飞。当下的比亚迪，显然是在“风口”上，而且风很多，还很大。国内的“政策风”不多说了，大家都明白。比如刚刚新鲜出炉的新能源产业规划。这里重点说一下国外的风。事实上，国内包括比亚迪在内的一众新能源板块的大幅上涨，与美股新能源板块今年疫情底之后的飙涨密切相关。先看“龙头”特斯拉。还记得之前特斯拉因为市值超越丰田引发的争议吗？现在看，当初的质疑显得多么“滑稽”：当下的特斯拉市值已经突破4000亿美元，已经相当于两个丰田的市值、将近十个宝马的市值……更夸张的是涨幅，这才是看“风”的标准。一年前，特斯拉的股价实在45美元左右，而现在的股价最高到过500美元。一年十倍……是当初低估了，还是现在高估了？这个咱们也会再讨论。更夸张，同时作为衡量比亚迪（估值是否合理）更合适的参照物是蔚来。关注蔚来的应该都知道，一年前的“至暗时刻”——股价一度在1美元退市关口挣扎。然而截止11月5日，蔚来美股收盘是多少？42.49美元！！一年40倍的涨幅，让你充分领教纳斯达克这个“成熟市场”的“有效性”！所以当很多人还在争论，比亚迪从一年前到现在，45元左右涨到200元左右过于“疯狂”的时候，相比美股其实已是小巫见大巫了。更关键的的是绝对市值，这才是衡量比亚迪当下估值是否合理的关键。截止11月5日蔚来的市值是多少？571亿美金，约合3800亿人民币。按照人们对于美股与A股估值的惯常认识，同一公司如果放在美股和放在A股，前者的估值一般是会低于后者的。也就是说，假设蔚来在A股，市值还会更大——弄不好能和比亚迪平起平坐。我们假设，比亚迪的新能源车板块估值能与蔚来相当。记住，是假设，这个问题我们后面再讨论。那么，比亚迪当下的股价显然是被“严重低估”了！何以见得？别忘了，比亚迪这个上市公司里面，可不只有“比亚迪车”，它还有电池！而且我们之前分析过，比亚迪电池板块的估值，是超过比亚迪新能源车板块的。还有一个行业类比。一个只做电池的宁德时代，总市值是多少？超过6000亿！虽然比亚迪电池的出货量现在和宁德时代没法比，但别忘了它的刀片电池（这个后面还会具体讨论）。那么你觉得比亚迪电池目前的估值应该是多少呢？假设，它应该和新能源车板块一样，那么比亚迪当下的估值应该是少了一半！那么，还有比亚迪电子呢？还与芯片呢？这些该怎么算……所以如果（记住这个“如果”）美股新能源板块的估值当下是合理的，那么比亚迪当下的估值不仅不高，而且至少低估一倍。也就是说，当下比亚迪合理的市值，应该是一万亿！ 比亚迪重要的内在“风口”：刀片与汉吓着了？别急，我们先缓一缓，来讨论一下上面的一个重要前提：比亚迪新能源车板块是不是真的能和蔚来同等估值、甚至更高，以及它的电池板块到底该如何估值。前面说的把猪吹上天的，都是外来的风，也就大环境、行业的影响。然鹅光有这些肯定不够，否则北汽蓝谷的股价也应该上天才对（而实际上北汽蓝谷相比一年前仅仅涨了50%，连创业板指数都没跑赢）。所以比亚迪能这么“飚”，另一个关键就是它内在的“风”。这个风有两个。今年上半年的那波飙涨，主要是刀片电池。而现在的再次飙涨，则主要是因为汉。关于刀片电池，坊间吵了几个月了，谁也不服谁。反对者认为，这只不过是把磷酸铁锂换了个组装形式，根本算不上创新。比亚迪只是在炒作概念，本质上与宁德时代的CTP是一类东西。支持者当然认为，刀片电池是一场不大不小的革命，至少对于中短期的比亚迪，是爆炸式利好。我是这么看的：从商业的角度，其实并不那么追求本质。刀片的针刺实验的确深入人心。而人们对于当下电动车的安全性，也实实在在存在顾虑（你怎么说没必要顾虑也没用，你说服不了这些人的）。这两相叠加，刀片电池的效应就会很突出的显现出来。这就是在“内行”眼里看刀片电池算不上什么巨大的技术革命，但在市场眼里它却是“超级大招”的原因。 然后再看汉。同样也是存在争议的产品。例如有人觉得它在低价取胜，也依然有人觉得它的油电共享不够纯粹，也有人觉得汉（主推版本）放弃性能已经失去了542的本色等等。甚至，还有人觉得汉的内饰设计太“大叔”，太“乡土”，与特斯拉、蔚来、小鹏一众新势力不是一个路子。然而，事实胜于雄辩。汉的销量一直在攀升，10月已经突破7000大关。并且订单依然踊跃。也许你仍然反对，因为在你眼里，蔚来的逼格是比亚迪比不了的。到底谁逼格高，这是打不完的口水仗。不过有一点要提醒：逼格与市值并不能等同看待。就好比宝马的市值只有丰田市值的五分之一一样。对于市值评估来说，越是可信、越是可靠、越是面向普罗大众的品牌，越是能给更高市值。而在全世界，如果论可信、安全层面，纯电品牌里谁能跟比亚迪比（包括特斯拉在内）？这是比亚迪这么多年稳健经营积累的结果。这就是比亚迪的护城河，要远比蔚来的“逼格”来得稳固。再加上当下的刀片电池概念，比亚迪其实一直在做大做强这张牌。而这张牌，越是到高端越管用。为什么？大白话：有钱人更怕死嘛！所以我们会发现，汉的市场效果这么好——真的是因为它便宜吗？你可以去问问买车人。至于汉的逼格，我们也不想多讨论，因为又是一通口水仗。但至少，汉的逼格是比亚迪目前最高的，这一点要承认吧？关键是有了汉以后，比亚迪还会有更多的、高逼格的车型推出。因为比亚迪在这里已经尝到甜头了。而且比亚迪官方也表示过，会逐步放弃低端市场。这样一来，你觉得比亚迪新能源车板块的市值，是应该与蔚来持平、超过蔚来还是两倍于蔚来呢？看到这，你是不是有一种：赶紧挂单买比亚迪、满仓满融的冲动？别急，一定要看最后一部分内容！ 买还是卖？核心还是你怎么看这一轮新能源泡沫通过以上梳理，似乎可以得出结论，比亚迪当下被“严重低估”了。至少，还有一倍以上的涨幅。万亿市值正在招手……那是不是应该赶紧买买买了呢？这里做一个重要提醒：以上所有的分析评估，全是建立在对美股新能源板块估值比价的基础上的。假设这个前提不成立呢？也就是说，特斯拉、蔚来这些美股的估值已经严重泡沫呢？换句话说，相当于蔚来目前被“严重高估”，而比亚迪只不过是“高估”——五十步与一百步之间的关系而已。可见，这个前提有多重要。 那么，当下的特斯拉、蔚来到底有没有被高估、甚至严重高估呢？ 你觉得，我能在这里给出标准答案吗？就算我给出了，会有人信吗？华尔街。嗯，我说的是美国那个华尔街，就这个问题已经吵翻天了，不是吗？那么，我们汽车华尔街发表一下自己的观点吧：毫无疑问，是高估了，当下正处在泡沫丰富的时刻。其实很简单。就以蔚来为例。它目前的市值500亿美金，这意味着它“未来”达到成熟期，每年的净利润应该能达到50亿美元的水平（成熟公司的估值也就10倍左右）。50亿美金，差不多330亿人民币！没概念？给个参考：干了这么多年的比亚迪，去年的净利润是16亿人民币。成长到330亿，年复合增长需要达到多少、然后需要过多少年，喜欢数学的同学可以自己算一下。那么，这个算法对吗？未来蔚来的股价一定会跌吗？而是反而可能再涨一倍？嗯，关于这个问题，有个秘密告诉大家：出门，左转，桥底下有个瞎子，他算得特别准…… 本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

11月5日，比亚迪涨停，成为A股第一家市值突破5000亿的车企。市值第一的特斯拉（3990亿美元）市值第二的丰田汽车（1875亿美元）市值第三的大众汽车（831亿美元）市值第四的比亚迪（759亿美元）市值第五的蔚来汽车（508亿美元）11月6日，就在前一日还在追赶大众的比亚迪，轻松超越，成为市值全球第三的车企。惊不惊喜？意不意外？01比亚迪登顶A股排在全球市值前十的车企分别是：特斯拉、丰田、比亚迪、大众、戴姆勒、蔚来、通用汽车、法拉利、上汽集团、宝马集团。全球五强中国占两席，比亚迪第三，蔚来第五。发现了吗，全球市值前五的汽车企业中，三家电动车，两家来自中国。除了大众和丰田两个巨无霸，剩下的三家不仅全是新能源车企，而且是新公司，三家中最老的比亚迪和特斯拉，做新能源汽车也才不到20年，蔚来成立仅6年。和年初的每股47.98元相比，比亚迪的累计涨幅已经高达285%。目前，比亚迪是全球市值第三高的车企。5000亿，是一个里程碑，这个里程碑的主角，并不是体量最大的车企，也并非国家队代表，更不是销量最好的车企。事实上，比亚迪哪一点都沾不上，但偏偏站上A股市值第一的车企，更是超越大众。这一切，确切点说，是对未来可预见的“确定性”的反馈。对未来可预见的“确定性”的反馈，实现起来太难了，甚至不具备任何可操作性。马斯克和王传福孤注一掷，在2003年前后开始造车，16年之后，一个全球市值第一，一个第三，这一定不是偶然，普通人的眼光和胆识，怕是难以成全。02真相来了说具体一些，“可预见”和“确定性”，集中体现在新能源、电池、芯片，这是全球汽车转型的开始，而特斯拉、蔚来、比亚迪全都有，李斌想要做芯片绝不是空穴来风，挖到的小米芯片专家已经入职蔚来。政策加码，半导体装机量，刀片电池产能提升，财报好看，比亚迪汉热销，预计接下来两个月单月销量破万，对于比亚迪，你能举出任何一个例子来证明股价飙升，市值大增的理由。财报方面，比亚迪前三季度营业收入增长11.94%至1050.23亿元，归属上市公司股东净利润增长116.83%至34.14亿元，其中包括政府补助10.02亿元。比亚迪另一杀手锏半导体，比亚迪半导体负责人陈刚在全球CEO峰会上提到，行业内32位MCU占比超2/3并逐年上升，车规级MCU单值呈倍数级增长，比亚迪车规级MCU累计装车已超500万颗。比亚迪汉热销，说小了，比亚迪有了一款标杆式的高端爆款车型。说大了，不只是爆款这么简单。众所周知，比亚迪是“技术狂人”王传福在电池基础上开始的新能源造车运动，押注了十余年在“三电”领域的持续投入，经历过高光，也曾跌入谷底。比亚迪汽车销售有限公司总经理赵长江更是表示，汉是比亚迪十年技术的结晶，也是中国自主核心技术的集中展现。“作为企业家，必须要选择对的方向。一个产品的失败造成的损失是几千万或者上亿元，但方向错了，损失的可能就是几十亿、几百亿，更加宝贵的战略时间会被延误五年、十年。”王传福曾这样表述过。只能说，方向对了，结果迟早会来。不光是比亚迪，新能源汽车整体板块涨势凶猛。除了比亚迪之外，中概股造车新势力三强蔚来、理想汽车、小鹏汽车，也在不断刷新自身记录。截止昨日美股收盘，小鹏汽车暴涨30%，蔚来涨12%，理想涨10%。总结比亚迪的技术积淀和优势开始显现，供应链潜在价值巨大，推动了价值重估。除了给投资人回报，比亚迪产品也该持续发力，汉EV之后，比亚迪还需要至少一款标杆式的高端产品，不仅是匹配5000亿甚至更高的市值，也是为了走得更远。本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

千变万化用来形容当下的汽车行业，每一个汽车人都有这样的感慨，尤其对2020年的汽车厂商来说。而汽车市值作为衡量汽车企业，未来发展前景的最直接指标，向来被各大厂商看重，毕竟资本的力量无处不在。曾经丰田、奥迪和戴姆勒等传统车企，常年占据市值榜单位置，不过这样的结果终究发生了变化，而这种变化与每一位汽车人息息相关。如果说特斯拉改变了人们对于自动驾驶的认识，那么市值第一也就是当之无愧的，然而比亚迪、蔚来等自主企业上榜，多少还是让人内心多了几分激动，驱动它们的究竟是什么呢？政策是一把“双刃刀”，“生死”就在一瞬间简单来说，《巴黎协议》改赋予了汽车行业责任感。而传统燃油车显然不能支撑这种责任，或许新能源是“另辟蹊径”，所以我们看到新能源汽车“如日中天”，丰田、比亚迪等传统车企，纷纷布局新能源汽车行业，动辄上百亿的投资只是开始，当然为的是第一个吃到红利，北汽蓝谷、力帆或许是受益者，只不过解决大不相同而已。而新能源的“春风”，最大的魅力在于吸引了特斯拉、蔚来等科技圈实力企业，它们才是真正的推动者。正是在这样的大背景下，特斯拉、蔚来等新造车势力企业，实现了完美“蜕变”，市值直奔行业头部，而特斯拉的市值是排名第二丰田的2倍，这充分证明了投资者或者用户对其的认可；同一时间，力帆、北汽蓝谷等企业，经过短暂的“春光”之后，似乎也逐渐走向没落的边缘，终其原因那边是抓住了政策的方向，但是没能抓住用户的心智，最终力帆成为了第一个出局者，而北汽蓝谷也在“痛苦”的前行。作为互联网企业的“开创者”，能够将互联网的理念融入到汽车行业，打造一条完全不同于传统车企的发展道路，这就是蔚来汽车的魅力所在，ES8的上市让用户体会到了“甜头”，而ES6的热销让蔚来坚定了蔚来发展方向，用户的回报最终让投资者动容，所以市值冲上了行业第6的位置。当然和蔚来一样的企业还有很多，比如小鹏汽车、理想汽车等，它们都怀揣着同样的梦想。不过，比亚迪这家传统企业的上榜，更是让很多人“目瞪口呆”。当年比亚迪以近乎放弃传统燃油车的态度，发展新能源汽车，那个时候很多人的眼光是斜着的，在他们看来传统燃油车的根本是不能动的，没曾想50%销量来自新能源汽车的比亚迪，更是推出了业界惊呼的刀片电池，而首款高端汽车比亚迪汉的畅销，更是将这家企业推向了历史最高点，所以以753.5亿美元的市值，排名汽车行业第4的位置，甚至超过了大众和通用汽车。我们都知道，吉利汽车和长城汽车一直是自主品牌销量前2的品牌，当然还有长安汽车，不过TOP10并没有它们的身影，其实原因也非常简单：吉利汽车是通过“简单粗暴”的“买买买”方式，才有了今天的成绩，而其核心能力一直是没有的，收购沃尔沃并不能让它获取核心实力；长城汽车，虽然在销量上有一定成绩，但是单单依靠一款车型，并不能打动投资者，另外其离“全球”还有有点距离，这里就包括长安汽车等其它看起来很“风光”的汽车。总之，核心实力或者直白的说就是研发能力，才是企业长远发展的核心。本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

汽势Auto-First|刘天鸣 凭借着新能源产品，比亚迪在2022年摘下自主一哥，而在业绩表现上，比亚迪的营收和净利润，均远超曾经的一哥长城汽车和吉利汽车。 在很长一段时间里，长城和吉利分庭抗礼，轮番坐在中国汽车市场自主一哥的宝座。直到2022年，中国汽车市场变了天，比亚迪异军突起，借着新能源汽车热潮，销量呈现出倍数增长。年关未至，比亚迪就已经打破国内汽车市场固有格局，成为新晋自主一哥。 高速增长的销量表现，让比亚迪交出了一份优异的业绩答卷，营收、净利、研发等关键指标均处于领跑优势。而曾经的自主一哥吉利和比亚迪，虽然业绩不如比亚迪抢眼，但也在增长通道之中。营收增长靠销量和产品组合 据比亚迪年报显示，2022年实现营业总收入4240.61亿元，较2021年增长96.2%。其中，汽车产业相关营业收入达到3246.91亿元，同比增长 151.78%，手机部件、组装等其他业务实现营业收入988.15亿元，同比增长 14.30%。 比亚迪营收成倍数增长得益于销量的高速增长。去年，比亚迪新能源汽车销量呈现出高速增长态势，全年累计销量超过186万辆，同比增长208.64%。 当然，高端车型的销量增长也帮助比亚迪营收实现快速增长。2022年，比亚迪汉连续第四个月销量突破3万大关，全年累计销量超27万，e平台3.0系列产品也交出了不错的销量成绩。 吉利汽车营业收入远低于比亚迪，据年报显示，2022年实现营业收入1480亿元，同比增幅高达45.6%，创历史新高。 1480亿元营收和45.6%的增幅源自销量增长和高售价车型占比提升。据官方数据统计，2022年，吉利汽车累计销量达到143.3万辆，较2021年增长8%，售价相对较高的新能源汽车销量超过32.87万辆，同比增长超300%。 长城汽车的营收表现略低于吉利汽车，全年实现营业收入1373.4亿元，较2021年微增0.69%。与吉利和比亚迪的增长不同，长城汽车营收微增并不是因为销量的增长。 据数据统计，2022年，长城汽车累计销售新车106.75万辆，相较于2021年下滑 16.66%，销量达成率仅为 56.19%。旗下哈弗品牌、魏牌、长城皮卡以及欧拉品牌销量均呈现出两位数下滑态势，仅有坦克品牌保持增长态势。 在销量出现大幅度下滑的情况下，长城汽车如何实现业绩飘红？整体来看，产品结构向上成为主因。依托品牌向上发展，长城汽车2022年单车平均售价达到12.87万元，相较2021年增长20.8%，20万元以上车型销量占比增至15.27%，平均售价的提升以及高价车型销量占比的提升，带动了营业收入的提高。赚钱渠道各有门路 在盈利能力上，比亚迪远远高于吉利和长城。据比亚迪年报显示，2022年实现归母净利润166.22亿元，同比增长445.86%；归母扣非后净利润156.38亿元，同比增长1146.42%。 相较之下，吉利汽车2022年实现税前净利润为46.81亿元，同比微增0.36%，实现净利润46.49亿元，同比增长6.81%。归母净利润同比增长8.5%，至人民币52.6亿元。长城汽车实现净利润82.66亿元，同比增长22.9%，实现扣非净利润44.77亿元，同比增长6.51%。 虽然比亚迪、吉利、长城均实现了净利润增长，但“赚钱”的门路有所不同。比亚迪156.38亿元扣非净利润中，一方面得益于成本管理，2022年汽车业务营业成本近2585亿元，同比增长140.62%，增速低于汽车业务营收增长，使得毛利率达到20.39%。另一方面则是新能源汽车带来的财政补贴。2022年，比亚迪新能源补贴收入达到104.38亿元，同比增长77.89%。 吉利汽车的净利润来源不仅仅依靠销售汽车获取，技术出海也为其创造了丰厚的利润回馈。据年报显示，吉利汽车2022年技术授权共实现16.6亿收入，同比增长29.9%，进一步支撑了未来稳定盈利预期。 此外，吉利汽车旗下极氪汽车的净利润亏损在一定程度上影响了整体盈利能力。年报显示，2022年极氪汽车实现营业收入317.87亿元，同比增长1008.27%，净利润亏损20.39亿元（2021年亏损10.1亿元），相较于2021年亏损呈现出扩大趋势。 长城汽车82.66亿元净利润中，非经常性利润达到37.9亿元，新能源汽车补贴金额达到10.75亿元。除了补贴等对利润的贡献外，长城汽车在俄罗斯市场也取得不错的利润表现。据年报显示，俄罗斯哈弗汽车制造有限责任公司全年实现净利润27.79亿元，扣除汇兑收益、政府补助后的净利润为5.59亿元。转型之下高投入 随着汽车产业电动化、智能化转型进入深水区，车企的研发投入也呈现出增长态势。 具体到比亚迪、吉利和长城，三者的研发投入均呈现出高速增长态势。比亚迪更是拿出202.23亿元用于研发投入，相较2021年增长90.31%。 值得注意的是，比亚迪大手笔的研发投入不仅仅局限于汽车产业，还涉及到光伏、轨道交通。据年报显示，2022年比亚迪推出了大尺寸半片光伏组件技术、N 型高效电池及组件技术、智慧“云巴”列车、云巴全自动运行系统。 秉承着2025年累计研发投入达到1000亿的目标，长城汽车在2022年拿出121.81亿元用于研发，同比增长 34.34%，研发投入总额占营业收入比例达到8.87%，远超吉利和比亚迪。 持续不断地研发投入直接反映到专利数量的提升。据长城汽车年报显示，2022 年，长城汽车申请专利4463件，授权专利2263件。截止2022年年底，累计获得授权专利12675件，其中授权发明专利2166件，授权实用新型专利7207件，授权外观设计专利3302件。 吉利汽车2022年研发支出67.65亿元，较2021年增长23%，是三家中金额最小、增幅最小的企业。【本文来自易车号作者汽势传媒，版权归作者所有,任何形式转载请联系作者。内容仅代表作者观点，与易车无关】

今天聊聊国内几家自主品牌的新能源汽车发展情况。当前国内新能源汽车市场，除了特斯拉外，已是国产品牌的天下。无论是老牌车企，还是雨后春笋般冒出来的造车新势力，都在这个似乎代表着未来发展方向的赛道上不断发力。吉利汽车：吉利汽车在国内也算是最早一批开始涉足新能源汽车的企业了，十年前纯电版帝豪就已经出世。但直到最近几年，其在新能源乘用车、商用车市场上才逐渐崛起。吉利新能源商用车，目前已是市场第一，极氪品牌已经在中高端市场占据了一席之地，主打换电生态的睿蓝品牌也在逐渐成长，搭载雷神动力系统的混动车型市场响应也不错。握着一手好牌，不知道什么时候能像比亚迪那样迎来爆发。长城汽车： 早在2008年，长城汽车就已经尝试过电动汽车研发。但直到2018年才算是步入正轨。错失了这十年，使得长城汽车在这条赛道上已稍落后于同行。但燃油车的大卖，也为自身发展新能源汽车积蓄了深厚的底蕴，无论是车型储备、技术人才、品牌形象等，都是行业领先，也正在不断转化为自身新能源汽车发展的动力。另一方面，长城汽车在氢能源汽车方面早早开始布局，如收购上燃动力，成立未势新能源等，如今更是已经开始批量的运营，发展势头良好。当前，长城汽车已经在电动汽车（包括纯电、燃料、混动）方面奋力推进，产品线不断丰富，市场表现也在不断好转。希望能够在未来大放异彩、大展宏图。比亚迪汽车：当前势头正劲，凭借DMI技术以及刀片电池，在新能源市场上大杀四方。仰望品牌的发布，不仅填补了自身高端品牌的空白，也让自身声望、品牌形象更上一层楼。比亚迪如今的良好发展离不开自身对于新能源汽车发展的坚持。在2000年左右，比亚迪就已经开始为诺基亚提供手机锂电池，磨炼多年的制造技术也为刀片电池的优秀性能提供了保证。另外在IGBT、电机电控等方面的投入，也为其控制低成本、提高产品质量提供了助力。当前，其已成为唯一可以做到三电一芯自主研发的车企。汽车市场风云变幻，只有高瞻远瞩，紧跟时代潮流，不断创新，才能不被市场淘汰。希望国产品牌越来越好。注：胡侃漫谈，以上仅代表个人意见，随便聊聊，远不够全面、详细，欢迎大家沟通交流。【本文来自易车号作者鹏鹏开始说车儿，版权归作者所有,任何形式转载请联系作者。内容仅代表作者观点，与易车无关】

近日，多家上市车企陆续公布了2019年财报业绩。自2018年起，车市结束28年连续增长之后，2019年整体销量进一步大幅低于预期，加上新能源、智能化方面的转型投入，绝大部分车企2019年的日子都不太好过。01中国汽车四大汽车集团哪家强？本次新冠疫情，使得不少人将关注投向湖北和武汉——这里正是东风汽车集团的大本营。财报显示，2019年东风集团实现销售收入约1010亿元，净利润为128.58亿元，两者相比去年均有略微下滑。但从销量上来看，其商用车方面却呈现逆势增长，全年销售 46.83 万辆，同比增长6.3%。四大集团中，一汽集团早在今年1月就公布了2019年的成绩单。2019年其整车销量达346.4万台，相比2018年同比增长1.3%；19年一汽总营收为6200亿元，同比上升4.4%，其中净利润同比上升2.2%，达440.5亿元——逆势而增，离不开一汽-大众、一汽丰田这两个强劲的合资公司；另外，一汽红旗2019销量突破10万台，同比增长达到233%。此外，长安汽车、上汽集团暂未公布2019年的全年财报。但从相关业绩预告信息来看，两家公司利润都存在明显下降。但值得关注的是，2019年下半年，长安汽车已连续5月实现销量环比增长，四季度预计能实现基本盈亏平衡。02民营“头部”利润缩水，吉利不下调目标，长城海外“开花”吉利、比亚迪和长城汽车作为民营阵营中的龙头企业，2019的表现又如何呢？2019年，比亚迪销量达46.14万辆，明显低于全年预期的65万台目标；其中，新能源汽车销量为22.95万辆，同比下滑7.39%。对于主攻新能源市场的比亚迪而言，去年受宏观经济及新能源补贴影响的冲击无疑也更大——即便如此，比亚迪在2019年的营收仍然达到了1277.39亿元，同比仅下滑1.78，但净利润下降稍显明显。2019年，吉利汽车全年累计销量达136万台，营收达到974.01亿元，同比下降9%；净利润为81.9亿元，同比下降35%。值得关注的是，吉利汽车曾公布了2020年销量目标为141万辆，比2019年还增加了3.6%。即使疫情已经影响了今年第一季度，但吉利汽车集团CEO安聪慧近日表示: “基于目前的市场形势，吉利汽车对2020年141万辆的销量目标不进行调整，同时承诺不裁员、不降薪、不延迟支付薪酬，而是通过组织创新和效能提升应对疫情带来的影响。”长城汽车2019年全球销量超106万辆，连续第四年破百万。虽然营收和净利也是双下滑，但仍有两个看点：第一，2019年下半年，其营业总收入同比增长9.0%、环比增长33.1%；净利润同比增长94.3%、环比增长91.8%。第二，2019年长城汽车的海外业绩尤其突出，整车出口6.54万辆，同比增44.93%；营业收入达到55.22亿元，同比大涨66.61%。其中，俄罗斯、南非、沙特阿拉伯市场营收分别达到14.34亿元、10.82亿元、7.20亿元，分别增长高达260.24%、46.0%和752.80%。03二线国产品牌的挣扎：海马汽车卖房求生，且难且行在近日公布的财报中，有一家车企仅盈利0.85亿元，却得到了行业关注——就是海马汽车。在经历连续两年大幅亏损后，2019年海马汽车终于成功扭亏为盈，尽管全年销量不足3万台。2019年初，海马汽车提出“优化资源配置，盘活存量资产，处置闲置资产，增加公司现金流”的方案——拥有30年历史的海马汽车一度面临退市风险，被逼到“卖房求生”。公开信息显示，2019年海马出售旗下房产344套，收款1.62亿元，出售房产已占海马闲置房产套数的94.25%。2019年财报显示，海马汽车公司营收46.9亿元，同比下降7.06%；归属于上市公司股东的净利润为0.85亿元，同比翻番增长。扭亏为盈后，海马汽车的下一步怎么走？据了解，今年海马汽车计划推出2020款海马8S、海马7X、海马6P三款新品，覆盖SUV、MPV的传统动力和插电式混合动力车型，预计将于今年二季度上市——但日益严峻的竞争环境仍将使海马汽车2020年面临生存困境，海马汽车表示：将建立集约型供应链团队，推进线上线下业务体系建设，并进一步开源节流、盘活资金、确保现金流。写在最后：对于车企而言，2020年本就艰难；如今，加上疫情对市场的冲击……作为工业支柱之一，汽车产业恐怕真的需要国家政策来拉一把了。关注车业杂谈车家号，互动将有机会赢取精美小礼品哦！本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

7月3日，汽车股全线大涨。截止下午收盘，除比亚迪涨停外，A股一汽解放、长安汽车、力帆股份涨幅均超9%，江铃汽车、上汽集团、长城汽车等涨幅也均超4%。其中，长安汽车股价创下近两个月来新高，而两地上市的比亚迪股价甚至创下近五年来新高。相关分析显示，此次汽车板块整体上涨或与昨日中汽协公布的6月汽车行业销量预测有关。7月2日，中汽协发布预测数据显示，6月中国汽车行业销量预计完成228万辆，环比增长4%，同比增长11%。受5、6月份车市回暖带动，1-6月，汽车行业累计销量预计完成1024万辆，同比下滑幅度进一步缩小至-17%，逐渐走出低谷。与此同时，从近日多家券商机构发布的研究报告来看，资本市场普遍看好下半年车市发展态势。其中，花旗银行在其研究报告中表示，此前被压抑的汽车消费需求释放，楼价上升带来6.3万亿元人民币的财富效应，以及公共卫生事件后汽车需求的增长，将带动中国乘用车零售量在今年三四季度实现反弹，同比增幅或分别达到11.2%及10.1%。而中金证券也表示，目前汽车产业已处于三年下滑的尾端。二季度销量恢复较快的长安、长城、吉利等重点企业，盈利预测再次下调的风险较小。事实上，除国内汽车股近日普遍上涨之外，7月2日，美股汽车股业绩表现同样亮眼。7月2日，据特斯拉官网披露，今年二季度，特斯拉产量超过8.2万，交付超9万辆。受此影响，特斯拉美股开盘后大涨超9%，市值突破2200亿美元。除特斯拉之外，同样表现优异的还有蔚来。7月2日，蔚来发布销量数据显示，6月，蔚来共交付新车3740辆，同比增长179.1％。二季度共交付新车10311辆，突破过往业绩，累计交付数逼近5万辆。受此消息影响，蔚来汽车美股收盘大涨18.58%，市值达到111亿美元，创下2019年3月以来股价新高，市值再度重回百亿美元。

传统车企就真的完全涨不动吗？文丨彭苏平上汽集团的中小股东们再一次坐不住了。近日，在投资者互动平台上，有股东向上汽集团董秘发问：“贵司有人在做投资者关系维护吗？有做投资人接待工作吗？有宣传公司价值吗？”最直击痛点的是最后一句：“上汽集团就只值0.7个比亚迪吗？”作为国内常年产销规模最大的整车集团，上汽一直是A股市值最高的整车企业。不过，今年情况发生了变化。早在7月7日，比亚迪每股股价蹿升至83元，市值飙涨至2264.4亿元，而当天的上汽集团股价略有下跌，市值降至2243.2亿元，拱手让出“一哥”的宝座。彼时，两者市值差距还不大，双方的比拼也略显胶着。但是在接下来的三个月中，比亚迪股价一路震荡上扬，而上汽则不温不火，最后形成了投资者口中“上汽集团就只值0.7个比亚迪”的情形。截至10月19日收盘，上汽集团市值为2393.9亿元，而比亚迪市值为3494.2亿元，前者市值仅为后者的0.68倍。不仅如此，近日，上汽又被另一家更年轻的造车新势力赶上。美东时间10月14日，美国二级市场新能源汽车股逆市走强，蔚来汽车股价大涨23%，市值达到358.8亿美元（约合2408亿元人民币），超过上汽集团同期的2395亿元。事实上，随着新能源汽车的市场预期走强，多家造车新势力都在资本市场上受到了追捧，尽管它们在销量规模上仍与传统车企存在巨大差距，但估值上却远远甩开了后者。据智库君统计，截至北京时间10月19日收盘，比亚迪、蔚来、上汽集团、长城汽车是中国整车企业市值最高的四家（分别约为3494亿元、2405亿元、2394亿元、2103亿元），其次是吉利汽车、理想汽车和小鹏汽车（分别约为1368亿元、1108亿元、1050亿元），广汽集团次之（约为1026亿元）。传统车企在汽车产业变革浪潮中被迫卷入全新赛道，也不得不面临资本市场全新的评估体系，上汽集团的股市表现只是这种趋势下的一个缩影。但在汽车“新四化”的浪潮下，以上汽为代表的传统车企也在不遗余力地进行转型，为何它们就是得不到资本市场的青睐呢？一个令人啼笑皆非的细节是，9月新能源汽车销量排名中，上汽集团旗下上汽通用五菱的一款车型—— 宏光MINI EV甩开大热的特斯拉Model 3并问鼎冠军，但这样的大利好竟然没有反映到上汽集团的股价上，反倒是相关性不大的港股五菱汽车大涨了42%——在新能源汽车热潮下，传统车企就真的完全涨不动吗？进击的比亚迪和造车新势力们比亚迪和三家在美股上市的造车新势力，将整车企业这一常年不温不火的行业板块一度捧成了今年二级市场的“当红炸子鸡”。从年初到现在，比亚迪每股股价由不到50元上涨至128元，上涨了169%，以最低点到最高点衡量，涨幅更是高达173%；蔚来汽车则更是疯狂，每股股价由年初的4美元上涨至28.5美元，飙升整整6倍多，让媒体直呼“‘2019年最惨的人"彻底翻身了！”蔚来的2019年是灰暗的，经历了资金紧张、电池起火、高管离职等几乎接连不断的负面时刻，甚至被曝要破产了，股价还跌到了1美元关口，当时蔚来汽车董事长兼CEO李斌被形容为“2019年最惨的人”。今年，随着蔚来后续融资事项的确认以及销量的稳步提升，资本市场又重新评估了这家造车新势力的价值。除此之外，今年刚刚在美股上市的理想汽车和小鹏汽车也获得了资本市场的认可，与发行价相比来看，二者的股价在短短一两个月内分别上涨了45%、72%。股价的迅速飙升让这些造车新势力的市值很快超过了众多中国传统车企，理想和小鹏超越了广汽集团，直逼吉利汽车，蔚来更是在一波大涨之后超过了A股巨无霸上汽集团，成为仅次于比亚迪的、市值第二的中国车企。事实上，造车新势力上市前的估值便超过了部分规模相对不大的车企，蔚来、理想、小鹏上市前的估值均在100亿美元左右，就超过了在港交所上市的东风集团股份。但东风集团在国内整车集团中规模并不算最大的，当蔚来超过了上汽，中国汽车企业在资本市场的行情在某种程度上算是发生了质变：一方是只有三款车型量产交付、全年销量仅数万辆、财务上还在持续亏损的创业企业，另一方则是坐拥数家大型车企、全年销量数百万辆规模、多年来并且还将持续盈利的成熟集团，在活跃资金眼里，后者却不如前者有吸引力。汽车产业赛道已变？无论是比亚迪还是以蔚来为代表的造车新势力，今年在资本市场上饱受追捧，均与新能源汽车产业前景转好相关。过去几个月来，无论是国内还是海外的新能源汽车市场，都陆续在新冠疫情影响下逐步恢复，同时伴随着各国政府在新能源汽车方面的政策利好，新能源汽车的前景被看好。数据显示，今年下半年以来，国内新能源汽车的销量进入稳步发展的通道，9月单月销量更是同比大涨67.7%达13.8万辆，而欧洲市场也传来好消息，其新能源汽车在上半年销量规模超过中国之后，同样在9月大幅增长195%，有预计称全年销量将突破110万辆。而一旦步入恢复增长的通道，资金的热情就会被重新点燃。以比亚迪为例，实际上其上半年的销量和业绩并不乐观（上半年累计销量为15.86万辆，同比下降30.45%，其中，新能源汽车累计销量为6.07万辆，同比下降58.34%），但进入三季度以来，随着市场恢复以及新产品的推出，比亚迪销量重新回升，其股价也在这个阶段呈现相对稳定的增长。产业前景是一方面，逻辑的验证则是另一方面。多位汽车投资界人士对智库君表示，中国造车新势力甚至比亚迪股价的显著上涨与特斯拉的表现有相当大的关系。“特斯拉带动了市场对电动汽车，尤其是智能汽车这一细分领域的认可。”有上海的产业投资界人士表示。今年，电动汽车先行者特斯拉也迎来了无数高光时刻。随着上海工厂投产、销量提升（尤其是在疫情背景下的逆市上涨），特斯拉以往面临的质疑似乎一下子被打了回去，股价和市值也节节攀升。最后特斯拉甚至还对其原股进行了拆分，其股价这才看上去不那么吓人。数据显示，今年以来，特斯拉的股价和市值上涨超过4倍。值得一提的是，造车新势力市值攀升更大程度上是作为“中国特斯拉”般的存在（尽管不少激进看多者还认为特斯拉是一家能源企业，而蔚来们仅仅是新型车企），而比亚迪则略有不同。“蔚来、理想、小鹏是一个战壕的，比亚迪70%和它们一样。”10月19日，全联车商投资管理有限公司总裁曹鹤对智库君表示，“比亚迪还有其他业务。”的确，比亚迪除了汽车及相关产品业务外，还有相当规模的手机部件及组装业务、二次充电电池及光伏业务，以今年上半年的数据为例，这些占据了总体营收的46%。除了新能源汽车，比亚迪还坐拥锂电池、芯片甚至是口罩等多个热门概念，此前的一次股价上涨是因为比亚迪再次打入了苹果供应链。委屈的“上汽们”在新能源汽车及智能汽车产业前景被认可的同时，上汽集团等传统车企却并未明显地获得估值上的提升。尽管在卖方分析师的研报中，上汽、吉利等也是新能源汽车产业链发力受益的行业龙头，但相比较而言，这些传统车企并没有得到更广泛的“认可”。其中，吉利汽车相对较好，年初以来股价小幅上涨了8%，而上汽集团和广汽集团非但没有上涨，反而还都缩水了14%。但“上汽们”却是有些委屈的。从新能源汽车和智能网联汽车的细分领域上看，这些传统车企表现也并不差。以上汽为例，其2019年新能源汽车销量超过8万辆，市场占有率13.3%，仅次于比亚迪，而智能网联方面，上汽实际上是国内车企中最早布局“互联网汽车”的企业，其与阿里合作推出的荣威RX5也红极一时。上汽很早就将电动化、智能网联化、共享化、国际化等“新四化”作为战略布局，在前瞻技术积累方面，更是罕见地投入了纯电动、插电混动、燃料电池三条技术路线。按照计划，上汽将在2025年前投放近百款新能源产品，在目前上汽新能源车型数量上再翻一番——这个决心下得不可谓不大。在新能源汽车浪潮到来之时，上汽作为整车集团，旗下多品牌优势也有望发挥出来。在自主品牌加大新能源汽车产品投放力度的同时，上汽旗下合资车企上汽大众也即将在今年投产上市基于MEB平台打造的纯电车型，另一家合资企业上汽通用也计划在未来五年内将新能源产品占比提升至40%以上。近期，还有消息传出，上汽将打造一个对标特斯拉的高端新能源品牌，独立运营，试图实现品牌跃升。但这些利好消息都未在资本市场上激起明显的“浪花”，上汽也只是在新能源汽车板块大涨时象征性地涨了一些。上汽集团的基盘太大当然是一方面，另一方面则是与国外其他传统车企一样，在特斯拉带来的汽车行业全新评价体系中落后一程。“从资本市场看，特斯拉不是汽车公司，而是高科技公司，始终把自己定位在高科技的、互联网性质的、软件特征的公司，这也是汽车行业转型的方向，特斯拉占了先机。”此前上汽集团董事长陈虹在股东大会上提到此话题时便指出，像丰田、上汽这样体量的汽车集团，整体转型成一家科技公司，几乎是不太可能的。曹鹤则对智库君表示，“资本市场和产业的规律不太一样，只要击鼓能传下去，资金跟上就行。”他指出，市盈率炒的是大家对于公司美好未来的畅想，基本面只是其中一个因素，而对于投资者来说，市盈率并没有过高或过低的说法，“反正最后不要砸我手里就可以。”对于传统车企而言，若要寻求重新估值，一方面是再次上市，如吉利和东风，另一方面则是拆分具有先进技术的子公司进行单飞，例如上汽高管就曾表态，要推动旗下创新类公司借助科创板东风独立上市。 本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

易车讯 日前，我们从官方渠道获悉，比亚迪海鸥将于4月26日正式上市。新车在2023上海车展上迎来实车亮相并开启预售，预售价7.88-9.58万元，定位低于海豚，主打入门级电动车市场。造型方面，海鸥延续了部分海洋美学设计理念，相比海豚而言，前脸有着更高的辨识度，造型棱角分明看上去十分硬朗。平行线式的LED日行灯，转向灯则位于“眼角”，中间是远近光一体的LED大灯，还带有自动开闭以及自动远近光功能。来到车侧，海鸥启用了当下流行的隐藏式车门把手，并加入了亮黑色元素进行点缀，同时配有灰色运轮圈。尾部启用贯穿式尾灯组，点亮后有着不俗的显示效果。同时提供“萌芽绿”、“极夜黑”、“蜜桃粉”、“暖阳白”四种车漆色。内饰设计方面，海鸥拥有多功能运动风格方向盘，T字区配有手机无线充电配置。此外，座椅、门板内衬等均为双拼色组合，中控大尺寸液晶屏幕格外显眼。同时，车辆使用了全新的设计元素，控制区域非常简洁。中控屏的大小为10.1英寸，自动旋转，搭载大家都很熟悉的DiLink操作系统，各项互联功能都比较齐全，使用起来也没有难度。挡把被巧妙地设计在了屏幕下方的按键区，第一次使用的话确实需要习惯一下，不过适应以后还挺方便的，同时还提供有切换驾驶模式、快速开空调、调节音量等功能的按键。动力部分，基于比亚迪e平台3.0打造的海鸥搭载比亚迪专门为它打造的全新三合一电机，最大功率55kW，最大扭矩135N·m，续航有两个版本，305km及405km，对应的电池容量也不一样，分别为30.08kWh和38.88kWh。打开易车App，点击首页“智能化实测”，多角度了解热门新车科技亮点，获得选购智能电动车的权威参考依据。

日前，和讯汽车从股市中了解到，近期中国新能源汽车股集体走高，不少国内造车新势力市值甚至已经超越传统汽车巨头。北京时间11月24日，在最新全球车企市值排行榜中，美股蔚来市值已经超过750亿美元，超奔驰母公司戴姆勒成为全球车企第五。理想和小鹏股价也继续创历史新高，分别达到365亿美元、519.7亿美元，国内“新势力三强”美股总市值超过了1115亿美元！A股中，比亚迪总市值超过5000亿人民币（约合3.4万亿人民币），稳居中国车企第一，总市值同样超越戴姆勒和宝马集团。在所有汽车股中，特斯拉依旧遥遥领先。截至北京时间11月25日，特斯拉股价再创新高，每股最高达559.99美元，市值突破5200亿美元，相当于13个福特汽车，8个通用汽车。早在今年1月，特斯拉的市值首度突破1500亿美元，超过了宝马汽车和福特汽车的市值总和，超越大众汽车集团位列全球第二。后来受全球疫情的影响，特斯拉股价一路下跌，自3月底开始反弹。随后6月，特斯拉市值就超过2000亿美元，丰田汽车超越成为全球市值第一的汽车公司。如今不到半年时间，特斯拉市值又翻了一倍多，上涨速度令人咋舌。最新富豪指数显示，特斯拉CEO马斯克的净资产升至1280亿美元，超越比尔·盖茨，跃升为全球第二大富豪。尽管新能源车企的市值攀升迅速，但在营收和综合业绩方面还是与传统车企难以抗衡。特斯拉甚至还没有达到宝马和福特综合业绩的十分之一，新车交付数量相比目前市值排名第二、三名的丰田和大众汽车公司巨头也相差巨大，两者去年全球交付量都超过1000万辆，而特斯拉2019年的全球交付仅有36.75万辆，甚至还不如丰田其旗下的单一款车型销量高。根据前不久《财富》发布的世界500强排行显示，大众公司仍为汽车行业的第一大车企，全球排名第7，丰田紧随其后，全球排名第10。豪华品牌中，排名靠前的是奔驰品牌母公司戴姆勒股份公司，全球排名第20。中国车业占据7席，上汽集团全球排名第52名，总营收达到了122,071万美元，位列中国汽车企业第一，超过宝马、日产、现代等全球著名汽车集团。特斯拉、比亚迪、蔚来、理想、小鹏均未进入世界前500强。本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

作者：童子编辑：孙凯金九银十销量大涨、《节能与新能源汽车技术路线图2.0》正式发布、国务院印发《新能源汽车产业发展规划（2021－2035年）》……政策推进加上市场大好，新能源汽车在资本市场也集体迎来了高光时刻。比如已经上市的中国三家头部造车新势力，截止11月13日收盘，蔚来最新市值为605.8亿美元，小鹏汽车市值为291.5亿美元，理想汽车市值为260.9亿美元，三者市值之和达到1158.2亿美元（约7636亿人民币）。即便是受到香橼研究公司做空，蔚来、理想、小鹏三家造车新势力的市值，依然超过美国三大车企通用、福特、克莱斯勒的市值总和（约7628亿人民币）。新能源汽车的大好形势，确确实实挑战到了传统汽车巨头的地位。据东方财富网公布的全球汽车厂商最新市场榜TOP30显示，特斯拉作为目前发展趋势最为迅猛的电动品牌，今年6月就实现超越丰田汽车，稳坐市值第一汽车制造商，特斯拉的暴涨远没有结束，从今年6月市值1901.22亿美元飙升至如今的3903.1亿美元，已经出现将近翻倍的增长。另外，比亚迪的市值也迎来了暴涨，截止11月13日港股收盘，比亚迪市值达到724亿美元，超过戴姆勒的658.8亿元的市值。蔚来市值652亿美元，超越通用和宝马；长城汽车市值359亿美元超越福特；小鹏汽车市值超300亿美元，理想、吉利等车企市值也均超200亿美元。从整份榜单来看，中国企业有10家，有2家企业冲进前10，蔚来、理想、小鹏三家造车新势力都在榜单当中，其中蔚来是唯一一个进入前十的造车新势力。另外，吉利、长城、长安自主三巨头也在其中。从这份榜单也不难看出，在电动化的大背景之下，传统汽车巨头的地位正受到了新势力们的极大挑战。同样是13日，根据每日经济新闻的整理的数据显示，在当日美股成交额排名前十的榜单中，中国公司占到了5席，分别是蔚来汽车、阿里巴巴、理想汽车、拼多多、小鹏汽车，这5家中国公司当中，新能源车就占据3个位置。值得注意的，其中蔚来以274.04亿美元（约合人民币1809亿元）的成交额独占鳌头，甚至超过了亚马逊、苹果、微软的成交额之和，可见蔚来汽车在美股市场的交投热度。另外，理想汽车以60.27亿排名第6，小鹏汽车以41.55亿美元排名第10。中国新造车三巨头，在国内终端市场表现突出，在资本市场的表现同样让人感到惊喜。当前蔚来汽车的销量，甚至还不如宝马旗下的一款车型销量高，但其市值确实真真实实超过了宝马集团；特斯拉超丰田近2000亿美元的市值，保有量还不及人家零头，比亚迪虽新能源汽车销量好，但总销量哪有奔驰高……新能源汽车市值如此之高，是泡沫吗？所谓的市值，是指一家上市公司的发行股份按市场价格计算出来的股票总价值，体现的更多是投资人对该家公司发展预期，市值代表的是广大股民和资本市场对你公司未来潜在价值的认可程度。丰田总裁丰田章男则在近日的财报电话会议上表示："特斯拉拥有更高的市值，超过了包括丰田在内的日本七家汽车制造商的总和。不过其业务像是一家仍在推销菜谱的餐厅，而丰田更像是一家已经为大量顾客提供服务的餐厅，所生产和销售的汽车数量和种类都远高于特斯拉"。特斯拉的市值超过了丰田，还真不能算是比丰田厉害。市值会变动的，可能哪天一条负面信息，市值就会跌入谷底。全国乘联会秘书长崔东树认为，要理性看待车企市值的变化，因为市值是一个不断变动的过程。新能源汽车版块今年以来确实长得很快，在资本市场相比传统车企已经出现了重新排名，但如果回归理性，无论是销量还是收入，丰田、大众也好，通用、福特也罢，依然是世界汽车的巨头。本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

比亚迪"汉"横空出世，靓丽的外观和满满的 科技 感引起不少人的围观，报道。 其中，盖世 汽车 发布的"汉"的核心零部件供应商名单让人眼前一亮：不再是欧美 汽车 零部件供应商霸榜，而是国内 汽车 零部件供应商霸榜。弗迪 科技 ，比亚迪，温州深极，银宝山新，延锋等国内供应商占据半壁江山。其中国国内 汽车 零部件供应商占比高达84%。 而弗迪 科技 占比竟然高达25%。不禁会问，弗迪 科技 是谁？ 通过网上查阅资料发现，弗迪 科技 是比亚迪全资子公司，是其中弗迪系中的一员。其分别是弗迪电池有限公司、弗迪视觉有限公司、弗迪 科技 有限公司、弗迪动力有限公司、弗迪模具有限公司。 弗迪"二字取自《诗经·大雅·桑柔》——"维此良人，弗求弗迪"。寓意诚实有信、踏实精进，不投机取巧。弗迪电池主要专注于3C电池，动力电池及储能电池，梯次利用等领域；弗迪视觉专注于车用照明及信号系统相关产品的研发生产；弗迪 科技 专注于 汽车 电子及底盘技术，涵盖乘用车/商用车/轨道交通三大领域；弗迪动力专注于燃油动力总成，新能源 汽车 动力总成及新能源整体解决方案。 随着5家弗迪系公司成立，正式标志着比亚迪更加开放，也同时标志着比亚迪生态（护城河）建设更加趋于完善。 而这种模式，在 汽车 行业也十分常见。其中最具代表就是丰田 汽车 。 电装公司以前是丰田 汽车 的一个部门。在1949年，电装公司独立出去，开始了野蛮生长。电装公司从最开始只负责丰田 汽车 的业务，慢慢的发展到向全球主机厂提供产品。因为丰田 汽车 ，电装，丰田工业彼此之间相互持股，发明了"交叉持股"。据了解，丰田 汽车 持有电装公司股份的24.77%，是电装的第一大股东，丰田工业则持有8.72%，为第二大股东。而丰田工业持有丰田 汽车 6.73%的股份，为第一大股东。电装则持有丰田 汽车 2.59%的股份，为第三大股东。 同样的，PSA集团与佛吉亚，亚非特 汽车 与马瑞利，现代 汽车 与现代摩比斯/现代威亚/现代坦迪斯/现代凯菲克。 同样的，另外一个国内OEM长城 汽车 ，也投资建立了4大零部件公司。 与此同时，我们也能看到"国家队"T3出行与T3 科技 先后成立，动作不断。今年7月1号，由一汽、兵器装备集团、东风、长安、江宁经开 科技 共同出资组建的中汽创智 科技 有限公司（简称"中汽创智"）成立。中汽创智的成立，意味着T3 科技 平台公司正式落地。对"同出一门"的T3出行而言，将在智慧出行布局上获得新助力，加速构建出行行业全新生态圈。 据T3出行CEO崔大勇透露，T3出行"三步走"战略的终极目标，是成为智慧出行的引领者和智慧城市的推动者。而T3 科技 平台公司致力成为中国 汽车 产业技术创新的引领者、产业孵化的践行者、数据服务的驱动者。T3 科技 平台公司，定位为高 科技 平台公司，聚焦智能电动底盘、氢燃料动力、智能网联 汽车 三大业务领域，通过自主、合作、协同实现核心技术掌控。 从以上例子中，我们可以大致发现，拥有自己的零部件供应商和核心技术是摆脱束缚，不断变强的基石。同时也会拥有更高的自主和更加快速的研发速度，更能控制成本。 当然， 汽车 的开发模式还有从全球市场采购其他供应商的零部件。例如吉利博越的供应商（部分），其大部分零部件是从其他供应商中采购，且以德国/韩国零部件供应商为主。 汽车 未来会是什么样子，我们不知道。但当前， 汽车 正在步入以电动化、网联化、智能化、共享化为代表的"新四化"时代。这"新四化"对 汽车 主机厂的核心技术的要求会更加严苛，特别是软件开发能力。从大众重组，专门成立一个5000名数字专家的全球软件开发团队，计划开发一套适用于所有新车型的统一软件操作系统"vw.os"来看，未来 汽车 软件的重要性可见一斑。 大众 汽车 首席执行官赫伯特•迪斯（Herbert Diess）曾公开表示未来软件开发将占据 汽车 创新的90%，预计2030年软件开发成本将占据大众 汽车 总研发成本的50%。同样的，国内OEM也需要更加重视核心技术的研发，特别是 汽车 软件的能力的掌握。

行业动态：英菲尼迪未来将全面使用日产现有平台和技术，这意味着它或将放弃后驱；小鹏汽车提交IPO文件，计划融资5亿美元；雷诺-日产-三菱联盟发布了更新后的合作战略——“领导者-跟随者”；现代/起亚公布5月份销量数据，国内国外两重天；比亚迪将向福特供应动力电池。新车动态：一汽-大众全新高尔夫谍照曝光；全新雷克萨斯IS预告图曝光；全新911 Targa特别版官图发布，限量992台；哈弗B06（内部代号）官图发布；捷尼塞斯将入华，首款车型或为G90。01就在雷诺-日产-三菱联盟宣布新的商业计划不久后，日产旗下高端品牌英菲尼迪也随之发布变革计划。重新定位的英菲尼迪品牌将全球车型投放重点集中在中国、日本和美国市场。同时英菲尼迪将全面使用日产现有平台和技术，届时将会推出与日产全新天籁和全新西玛相同的平台产品，并搭载日产e-Power混合动力系统来增强动力输出。这也意味着，英菲尼迪将要放弃旗下后驱平台产品。——放弃豪华，英菲尼迪前途堪忧。02比亚迪将向福特供应电动汽车动力电池。日前，工信部官网公布的一组福特锐际PHEV车型申报图显示，其动力电池来自西安众迪锂电池有限公司，这正是比亚迪旗下全资子公司。据悉，福特锐际、福特探险者、林肯冒险家、林肯飞行家在内的多款车型在未来都将推出混合动力版本。——居然没用宁德时代，有些让人意外。03日前有国内媒体报道称，小鹏汽车已向美股市场秘密提交IPO（首次公开募股）文件，计划融资5亿美元，整体上市计划预计在2020年7月份到9月份。此外，消息表示小鹏汽车已聘请摩根大通、高盛等投行。——目前的中美局势，去美股IPO没问题吗？04日前，雷诺-日产-三菱联盟刚刚发布了更新后的合作战略——“领导者-跟随者”，战略明确了三大品牌分别掌控的地区：日产将在中国、北美和日本等市场发挥领导作用，而雷诺则将重心转移至欧洲、俄罗斯、南美和北非等市场，三菱汽车的工作重心将放在东南亚和大洋洲等市场。目前三菱汽车最赚钱的地区还在东南亚，公司还将再次扮演“领导者”的角色，并负责紧凑型和中型车细分市场的插电式混合动力技术。——这三家也就指望日产和三菱了，雷诺会不会破产还不一定。05韩国现代汽车集团日前公布5月份全球汽车销量数据，受到新冠肺炎疫情爆发影响，全球主流汽车市场需求减弱，现代全球5月份销量同比下降39%至21.75万辆，但该数据相较4月份的16.77万辆环比增长约30%。现代韩国国内销量同比增长5%，主要原因是雅尊、伊兰特以及捷尼赛思G80等车型的热销。但新冠肺炎疫情影响到海外汽车市场需求，海外销售同比下降了50%。此外，现代汽车的姊妹公司起亚汽车也发布了5月份销量，数据显示，起亚5月份汽车销量同比下降33%至16.09万辆，其韩国国内销量同比增长19%，海外销量则同比下降44%。——从现代起亚最新的车型来看，竞争力还是不错的，有望在海外挽回市场。06日前，我们从社交媒体上（微博ID：Leetime）获得了一汽-大众全新高尔夫车型的路试谍照。新车配备了R-Line运动套件，据了解，新车将于2020年内正式上市。——咋感觉车灯的造型跟海外版不一样呢？07日前，雷克萨斯在其官方社交媒体上发布了全新雷克萨斯IS预告图，该预告图仅仅展示了尾部细节特征。据悉，全新雷克萨斯IS将于美国东部时间6月9日19点（北京时间6月10日7点）在海外正式亮相。有报道称，全新IS或将使用TNGA-N的后驱平台，除了可以减轻车身重量外，也让其更加容易实现电气化。新车也将拥有更宽的前后轮距，以保持它的行驶稳定性。——这款车是很不错的，可惜买它的人很少。08继全新911 Targa车型后，保时捷于日前继续发布了一款特别版的全新911 Targa，新车名为911 Targa 4S Heritage Design Edition（经典重现特别版），将限量992台推出。与此同时，为了突出新车的特殊性，保时捷还为购车用户提供了一款特殊版腕表可供选购。——这复古的涂装，真的是爱了。09日前，我们从哈弗官方获取到了旗下全新SUV车型——B06（内部代号）官图。根据此前信息来看，新车基于哈弗全新整车平台打造，并由前路虎设计总监、现长城汽车全球设计总监兼副总裁菲尔·西蒙斯操刀设计，整体视觉效果十分突出。值得一提的是，其整体设计语言相比目前在售的F、H、M系列，更加独树一帜。同时，新车将于第三季度上市销售。——长城终于迎来新的好设计。10日前，我们从工信部获得了捷尼赛思旗下车型的燃油消耗公告。信息显示，三个产品型号的车辆将搭载3.0T发动机，最大功率均为320马力。根据此前信息，捷尼赛思品牌将于2020年在上海展开推广工作，首款入华车型预计为捷尼赛思G90。——已经预定三线豪华品牌的位置了。注：部分图片源于网络，请作者联系我们，以奉稿酬本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

是同步的。 A股是在内地发行交易所上市的，以人民币作为票面货币的股票，H股是在香港发行交易所上市的，以港币作为票面货币的股票。发行条件是分别满足这两个交易所对上市公司的发行上市要求。2、上市公司往往把旗下资产组合包装，同一公司或者以子公司的形式分别在内地沪深交易所和港交所发行上市，其总公司作为大股东既实现了对实际上市公司的控制权，又达到了在内地和香港分别融资的目的。深圳比亚迪股份有限公司（BYD Company Limited）是一家拥有IT、汽车及新能源三大产业群的高新技术民营企业，创立于1995年2月10日，总部设于广东深圳。经过多年的高速发展，比亚迪已在全球设立30多个工业园，实现全球六大洲的战略布局。比亚迪业务布局涵盖电子、汽车、新能源和轨道交通等领域，并在这些领域发挥着重要作用，从能源的获取、存储，再到应用，全方位构建零排放的新能源整体解决方案。

由于新车降价频繁、旧车残值低，国内电动车主们不知从何时开始习惯了自嘲为“韭菜”。然而，在“韭菜”这个词的发源地股票市场，中国的新能源车企们最近可是实实在在地扬眉吐气了一把。行情有多好？以蔚来为例，假如一位去年10月购买ES6的车主当时用车钱购买蔚来股票，那么现在这笔钱已经不只是可以用来买车了，还能在北京三环买套房。截止目前，有两家中国企业已经跻身世界车企市值排名前十，而且都主打新能源车型——排在第五的比亚迪和第七的蔚来。其中，蔚来股价更是从去年年底最低时的1.15美元到如今超过40美元，总市值一举超过宝马和通用，突破500亿美元大关。此外，同样在美股上市的小鹏和理想也表现优异，即使在周五随大盘走势有一定回落，上周整体股价也分别上涨超过80%和30%。两家公司各自的市值均已超过200亿美元。邦老师看着自己在iPhone12上市前清仓蔚来，换来的至今还被套住的苹果股票，不禁扼腕叹息。而想必很多人内心也都正蠢蠢欲动，一方面想要跟车把握机会，另一方面又担心上车就跌，又被割韭菜。股市有风险，投资需谨慎，邦老师也无法告诉大家后续是涨还是跌。不过，股价飞涨背后的逻辑，依然是整个行业加速能源结构转变的大趋势，以及人们对新兴车企相比传统企业更多的期待和想象。要想考高分，就得学习努力。在最简单的逻辑中，股价上涨离不开优秀的公司业绩。在刚刚过去的十月，造车新势力们的成绩单看上去确实对得起上涨的股价：蔚来汽车交付新车5055辆，同比增长100.12%，月销售量首次突破五千。前十个月累计销售超过3万台，增速相比去年也实现了翻倍。小鹏汽车10月新车交付3040辆，即使相比上个月下降了12%，同比依然增长229%。理想汽车哪怕持续受到断轴风波的影响，依然完成交付3692辆理想ONE的不错成绩，连续3个月刷新单月交付记录。不过有经验的老股民心里都清楚，股价怎么样和公司业绩有关系，但不一定有特别大的关系。要知道，即使企业濒临破产，股价依然节节攀升的“妖股”在股市上也并不鲜见。抛开具体销量，从国内外最近市场动态来看，新能源企业们也着实有点像“风口上的猪”——想不起飞都难。中国新能源市场从崛起之初就一直与国家政策的变化息息相关：围绕国家补贴、大城市限购等政策变化，市场经历了起起落落。正是11月初，两项不同层面的新政出台，让新能源市场进一步升温。第一个是上海更严限行政策。政策规定，从11月2日起，每日7时至20时，上海外省市车牌的车辆禁止驶入高架；2021年五一小长假后，每日7时至10时、16时至19时，外牌车辆将直接被禁止驶入上海内环道路。这意味着对于在上海的外牌车主们来说，置换绿牌新能源车似乎成为了唯一的选择。要知道，相关数据统计表明常驻上海的外省市号牌小客车有167.4万辆。一时间，一家上海特斯拉店一上午销量超过了80台车，#上海新能源汽车销量暴增#的话题冲上了微博热搜。更值得注意的是，有媒体探访上海几家热门品牌门店发现，许多意向车主的年龄目测在35~40岁左右。这意味着最具购买力的社会人群也开始选择新能源车，即使是被动受到政策推动，从长远来看，起到的教育市场的作用不可谓不巨大。几乎在同期由国务院颁布的《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》则从顶层设计上进一步让市场吃了颗定心丸——《规划》提出，到2025年，新能源汽车新车销售量达到汽车新车销售总量的20%左右，超过500万辆。而且动力电池、驱动电机、车用操作系统等关键技术需取得重大突破。促进地方销量井喷的限行政策和国家级全行业的利好政策，一小一大，一个微观一个宏观，双重作用之下，再次点燃了投资者对新能源板块的热情，助推了股市的水涨船高。国务院《规划》不再仅仅只是执行层面的补贴政策，而是对新能源市场配套发展做出了系统的规划。政策公布当天，宁德时代也创下股价新高，市值突破6000亿大关。国内销量、政策双利好，海外投资环境也一片欣欣向荣。美国大选虽然充满波折，华尔街却早早开始了对特朗普下台的“庆祝”：上周，标普500指数、纳斯达克指数、道琼斯指数分别累计上涨了7.3％和9％和6.9％，均创4月以来的最大周涨幅。受整个大盘上涨的驱动，股价起飞的除了三家造车新势力，其实还有通用汽车这样的传统汽车企业，甚至有股民在网上发出了这样的疑惑：而有了市值已经涨到2个丰田的特斯拉这样的超级对标在前，华尔街的分析师们对中国造车新势力展示出了非常乐观的估计。以蔚来为例，此前花旗银行已将对其的目标价从33.2美元提升到46.4美元，维持“买入”评级。美国大选几乎尘埃落定，拜登击败“石油死忠”特朗普，更加“节能环保”的民主党人重新执掌白宫，带来了更长期的利好：拜登此前承诺，将在上任后制定更加严格的燃油排放新标准，恢复美国电动汽车全额税收抵免，并计划投资2万亿美元，在2030年之前在全美建设50万个新的公共充电网点。这些利好政策，显然给了美国投资人持续看好新能源的底气。暴涨的股价必然会引起人们对泡沫的担忧，在汽车行业也不乏市值缩水的先例，这其中既有最近几年过的不太顺利的福特，也包括市值曾经超过700亿美金，如今却下跌超过30%的宝马。另一方面，相比估值已经相对稳定和理性的传统车企，造车新势力们想要延续股价上涨的态势，需要卖车之外新的发展模式，给资本更大的想象空间。如果单从销量来看，除了特斯拉Model 3之外，10月国内销量最好的其实是突破2万的宏光MINI EV和同样超过五千台的欧拉黑猫。在股价表现上，上汽和长城的表现却都比不上比亚迪。而比亚迪即使在前10个月累计销量同比下降15.98%的情况下，股价依然屡创新高，市值一举突破了5000亿人民币。这背后的逻辑，显然是比亚迪在造车之外，在电池、芯片乃至锂矿等一系列极长的产业链带来的更加多元的业务综合发力的机构。从比亚迪近50%的收入来源于非汽车业务来看，也证明了它高涨的市值不仅仅靠造车来支撑。此外，资本对特斯拉的期待也远不仅仅只是单纯的生产汽车，而是寄望于其在能源、自动驾驶以及整个车机软件服务生态上创造比传统汽车更大的想象空间。有了苹果为代表的智能手机对功能手机取代的前车之鉴在前，市场期待着在汽车领域发生相同的变革，让车企的盈利从简单的硬件销售向毛利润更高的软件生态服务上转变。因此，对于国内的造车新势力们来说，能否支撑目前的市场估值，除了保持销量的良好增长，智能化和车联网必然是更关键的赛道。正如有行业分析师指出的：“汽车行业的变革就是一场没有终点的马拉松。如果说过去10年最大的投资机会是智能手机和移动互联网的话，那么未来10年会是智能电动车加上车联网。”■ 邦点评作为个人消费者，依然要牢记投资需谨慎的道理。股市波动原因错综复杂，远不是企业销量创个记录，股价就会上涨这么简单。最近暴涨的股价、攀升的估值并不能完全反映这些新能源企业未来的表现。坚持什么样的投资理念，做出什么样的投资决策，终究是每个人自己的选择。但从更宏观层面来看，资本的青睐必然会为新能源市场注入更多的活力。长期来看，无疑有助于技术的进步和产业的发展。只希望在收获资本层面的肯定之后，中国的造车新势力们能好好利用机遇，走出更加高效、创新的发展路径；为消费者创造更多智能、优质的电动产品。唯有这样，才能不负“新势力“之名，为百年汽车工业带来更大的变化和革新。本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

　　先说比亚迪：　　比亚迪放在这里是不合适的，首先比亚迪不是造车新势力，它已经能算老牌车企了，而且是能够掀翻传统燃油车的生力军。旗下不仅仅有纯电汽车，更有燃油车和插电式混动。产品线较为齐全，而且连续多年新能源销量领先。　　　　把比亚迪和这些造车新势力放在一起，可能是题主对比亚迪并不了解。这是一家传统车企，它造出了中国第一台1.5T发动机，造出了中国第一台双离合变速箱，掌握着ECU的核心技术，是中国唯一一家可以制造车规级电控芯片IGBT的企业。比亚迪的研发投入是国内最高的，掌握专利算是最多的，电池、电机、电控技术独步天下，是全球唯一一家掌握三电核心技术的车企。比亚迪的插电混动，DM3.0，甚至是明年将要上市的DMi4.0，领先其他车企至少两代以上!　　哪怕没有新能源，比亚迪凭借燃油车依旧能够在国内占据一席之地。1.5L的骁云发动机日效率高达43%，是全球热效率最高的量产发动机，和马自达的创驰蓝天能打个平手。用在燃油车上1.5T的发动机日效率38%，依旧是国内一线水平。　　现在汽车按照动力系统来分，可以分为三种：燃油车、插混车和纯电车。像是48V轻混，日系双擎弱混，电的参与程度不高，所以归为燃油车范畴。毕竟国家也是把双擎归为节油车而已，不算新能源。而新能源领域，主要就是插混和纯电，其中有增程式，虽然算是增程式电动车，但是也有内燃机，可以归为插混。日后可能会有氢动力新能源，但是我并不看好前景。我赞同王传福的观点：老百姓不会为环保买单，只会为省钱买单。氢动力除非能做到纯电一样的用车成本，还需要像加油站那样方便，还要解决安全性问题，这才有可能在新能源领域占据一席之地。　　现在虽然新能源发展迅速，但目前仍旧是燃油车的天下。纯电汽车因为续航和充电慢的问题，短时间肯定无法得到有效普及，哪怕现在续航已经达到了700多公里，可是因为充电慢，续航焦虑依旧无法解决。除非电池技术得到质的突破。　　目前来看，插电式混动和增程式是可以完全取代燃油车的，这一点和纯电不同。大部分家庭用车都是以市区短途为主，插混车纯电80Km左右的续航基本上已经可以满足日常应用了。如果续航里程超出，用燃油当成混动车开，一样没问题。增程式其实也是如此，只是和插电式混动比，内燃机无法参与驱动车辆，多了一次能量转换，不管是动力和油耗，都略逊一筹。所以竞争力也很有限。　　在纯电车全面取代燃油车之前，插混车是最好的过渡，这个过渡会持续多久不知道，但是在过渡期间，插混车是最好的选择。而在插混领域里，没有人是比亚迪的对手。如果说笑到最后的话，别和这几个新势力比，和丰田大众比较，比亚迪都不虚。　　再说恒大恒驰　　说新势力，可是这也太新了。我们点评年轻人朝气蓬勃，谁日后更有发展，一个小BABY混了进来——说婴儿都不对，车没有正式上市，只能算个胎儿。我不敢说恒大造的车未来没有发展前景，可是三岁看老，这还没出生呢。　　就这几天的事，恒驰1亮相了，在他们自己的产业园里转了两圈，发了几张官图。结果网友一看，轮胎装反了……这里小科普一下啊，恒驰1采用的是马牌265/40 R22的SUV轮胎，轮胎是有花纹的，不同花纹和地面的摩擦力肯定不同，而且还涉及到一个排水性的问题。所以轮胎给你标注了正反面，内侧叫Inside，外侧是Outside，这是一个修理厂的学徒工都不允许犯的错误。然而恒大，投了450亿要造车，却犯了这么个低级的错误!从上至下，官方图曝出来了谁都没发现!　　不知道这算不算出师不利，但是给人的第一印象就不太好。专业的人干专业的事，车企不怕犯错误，可是不能犯这么业余，这么低级的错误!就冲这一点，我不看好它。　　我还拿比亚迪说事，比亚迪为什么要请奥迪的设计师来设计外形?为什么要挖来奔驰的底盘专家来调校底盘?哪怕是品控，都斥重金挖来一个专业的品控团队。这些积累不是光投资砸钱就能做到的。而且450亿放在车企里投入算多吗?　　威马、小鹏、蔚来，甚至包括埃安、特斯拉。　　把他们放在一起，因为他们都只做纯电汽车。我们不能说错，既然要弯道超车，你再在发动机领域和人家较劲显然是不明智的，你不可能再去研发一个自主产权的发动机，买别人的发动机攒车有限的很low，所以上来就纯电汽车，这样的决策不能说错。　　可是……从另一个角度来讲，纯电汽车的门槛真是太低了。　　我本人是比亚迪一代唐车主，作为消费者来说接触新能源算是比较早的了，也有很多人问我关于新能源车的问题。我的观点是：只要预算够，买插混没错，因为现在插混哪怕不充电也比同价位的燃油车强，在各方面都可以完美取代燃油车——我不是比亚迪的托，但插混领域还真没有谁干得过比亚迪。但是……纯电车，只要超过20万，全都不推荐。包括比亚迪唐、汉。　　为什么?因为目前的纯电技术尚不成熟，你花20万，只能买到一个不成熟的产品。比如说汉EV，比如说特斯拉，20多万，续航600Km，或许两年后电池技术突破了，续航1000Km的纯电车只要十万。而且毕竟存在续航焦虑问题。平时充电桩倒是好找，可是扎堆了怎么办?前面五辆车等着排队，你续航还有30公里了，你等不等?这都是很现实的问题。低价纯电车可以，只为了市区代步，长途我干脆不开。或者家里有两台以上的车。　　我的观点可能有些偏颇——20万以上的纯电车都是割韭菜。　　所以，威马、蔚来、小鹏，甚至是特斯拉，都存在着极大的不确定因素，关键看电池技术谁先能做出突破，谁先能解决续航焦虑问题，第一个掌握核心技术的车企通吃，其余不说一无所有，也只能拾人牙慧，苟延残喘!　　当然，这里面特斯拉财大气粗，已经从玩资本到玩技术达成了完美的蜕变，人家在自动驾驶领域，电控领域的技术都是这些造车新势力望尘莫及的。但是，现在的纯电车依然是不成熟的，在逐步成熟的过程中有太多不确定性。　　这几家造车新势力，我都没向粉丝推荐过。如果想要买纯电车的话，我甚至推荐长城的欧拉好猫(女性适合)，或者奇瑞的大蚂蚁，终身保。毕竟是长城，毕竟是奇瑞，说终身保我相信能保终身。而这些新势力，现在就只有一两款车型，而且销量也不稳定，基本上年年赔钱，要不是金主爸爸在后面撑着，或许已经轰然倒塌了。　　不过话说回来，小鹏在自动驾驶方面还是有一定的实力的，和广汽埃安都能算是国产中的领先水平。蔚来这几年也有了长足的进步，换电模式我个人并不看好，不过新材料、新技术的应用还是有独到之处的。我不太喜欢蔚来的那种运营，与其说卖车，倒不如是卖服务。或许是我观念跟不上了，但我还是觉得产品力依旧是第一位的，靠服务来弥补的产品力依旧难以长久。　　至于威马汽车，呵呵，我不太了解。　　理想One所代表的增程式　　增程式有内燃机，不过因为内燃机不参与车辆驱动，所以只能叫增程式电动车，而不是混动。这样的优势是节省了变速箱等一系列发动机所需要的传动部件，可是缺点也很明显，那就是多了一次能量转化，动力不足——和内燃机可以参与驱动车辆的插混相比。　　我们拿唐DM和理想One来比，不谈车身大小和空间，只说动力模块。唐DM让发动机和电动机一起工作，可以爆发百公里4.3S的加速。理想One和燃油车比当然也不慢了，不过6.5S，其实都是电动机在工作。唐在高速运行时，发动机是主力，可以驱动车辆的同时给电池充电，尤其是在高速上，内燃机的优势明显。而理想和所有电动车一样，电动车只能通过提高电机转速来加速，高速时电量消耗明显，这时候还需要内燃机工作发电，这才导致理想的油耗偏高。你说理想那么大车身，百公里9—10个油已经不错了，这要分怎么比，如果不是增程式这种动力模式的话，油耗完全可以更低。　　另外，能够买自东安动力的三缸1.2T的内燃机也的确过于孱弱了一些。这也侧面体现了新势力的底蕴不足。　　我否定的并不是理想One，也不是理想，而是增程式，比亚迪的DM3.0系统就已经把增程式作为一种工作模式了，DMi车型能在亏电状态下达到3.8L油耗也是因为增程式的关系。所以我的观点不变，增程式没有前途，在纯电车全面普及，替代燃油车之前，插混是最好的解决方案。　　最后说一下个人预测吧。比亚迪拿出来，人家一定是会笑到最后的，这场新能源的革命可以说是比亚迪凭借542一手掀起来的。(当然也有国家层面的政策推动)它和这些新势力造车没有可比性。　　恒驰现在还没出生，所以没办法下结论，可是会不会胎死腹中呢?会不会呢?总之轮胎的事情不是个好兆头。如果我是恒大的高层，一定会说是受到了竞争对手的恶意针对，买通了工作人员云云。真的是太丢脸了，无解。　　四个造车新势力里，我猜——强调是我猜哈，可能是威马，刚刚曝出自燃门，本来就没有什么底蕴，还自燃了，所以我真的不看好。威马可能是第一个出局的。　　第二个是小鹏，虽然我说小鹏在自动驾驶领域有一定的建树，软件方面不错，但是硬件层面……我感觉小鹏就不像是造车的，更像是玩资本的。　　第三个是理想，毕竟目前只有一款车，而且是比较过时的增程式。理想One的驾乘感受还算不错，但是问题也不断。前景我一样不看好。

最近，蔚来很火，火到什么程度呢？这么说吧，同学在美国的奶奶现在都知道中国有个做汽车的叫蔚来。美国东部时间11月27日，蔚来汽车以728.41亿美元的总市值超越比亚迪，登顶中国最大市值车企宝座。这下可不得了了，这个一年前多次濒临窘境的蔚来，感觉最近半年坐上的火箭，股价直冲云霄。紧接着的11月30日，蔚来汽车美股收盘价下跌至50.53美元，总市值688.31亿，约合人民币4515.31亿元。而比亚迪在北京时间12月1日的收盘价为176.31元/股，总市值为4659.38亿元，又重新夺回国内车企市值位置。很多人会问，为什么国内市值最高的车企会是蔚来？蔚来、比亚迪的崛起背后又意味着什么？这就要从一些基础常识说起了。蔚来估值接近未来12个月销售额的18倍！这次随着着证券市场的交易交个不断攀升，Wind数据显示，上周二蔚来的总市值占据国内首位，甚至涨到了全球车企第四位，第五位则是比亚迪，全球汽车厂商市值排名中，已有两家中国公司跻身全球前五，加上第一的特斯拉，全球前五有三家是新能源或者相关车企，第二和第三是传统车企丰田和大众。这里我要说的是，公司市值并不能简单的理解为公司价值，但二者之间却相互发生影响，原则上，如果市值高于价值就应该卖出，市值低于价值就可以考虑买进，这就是常规的价值投资。然而，蔚来又是属于哪种呢？其实答案是很显然的，几乎没有一个理性的人会认为，只卖出了几万台车，曾经四年亏损近300亿的车企会成为国内市值最大车企。记得2018年蔚来赴美上市时，几乎大部分人对蔚来的"未来"表示质疑，甚至在2019年，Bernstein的分析师认为应该将蔚来的目标价下调至低于1美元退市风险线的0.9美元！但资本市场就是这样"朴实无华"，让你"丈二和尚摸不着头脑"，当时真的在1美元左右买入的话，现在可是翻了50倍，秒秒钟让你财富自由！雪中送炭的人不多，锦上添花的却不少。就在蔚来股价屡创新高时，连高盛也承认了低估了蔚来，将评级从卖出调升至中性，目标价也从7.7美元上调至59美元，这样看来，蔚来汽车的股价还有差不多20%的提升空间。有看涨的，当然就会有看跌的。知名的做空机构香橼认为，蔚来的股价应该在25美元才算合理，这样看来香橼认为蔚来的价值其实只有现在的一半，而两年前香橼认为蔚来的股价应该为7美元，尽管总体趋势是看涨的，但是以目前的态势上看，接下来香橼依然要做空。原因最主要是与特斯拉的对比，从估值来看，蔚来目前的估值是未来12个月销售额的17-18倍，而特斯拉的仅为9倍，并且仅仅在中国的销量就比蔚来高出两倍，在美国更是市占率接近50%。与比亚迪不同，香橼认为现在买蔚来股票的多为投机者，并不是真正看中公司本身的潜力，这一点我是认同的。造车新势力"崛起"的背后究竟是什么？一年前造车新势力在找钱，一年后钱追着新势力跑，这就是资本市场。资本是逐利的，这一轮造车新势力赶上了"天时地利人和"，资本的顺势而为简直太正常了。11月初，国务院办公厅正式印发《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》，明确到2035年，纯电动汽车成为新销售车辆的主流，公共领域用车全面电动化。近期的利好则是，2021年起，国家生态文明试验区、大气污染防治重点区域新增或更新公交、出租、物流配送等公共领域车辆，新能源汽车比例不低于80%。不仅如此，在限牌限购城市，进一步放宽新能源牌照限制。同样是11月，上海刚刚发布最严"限牌令"后，按照国家总体部署，上海将免费新能源专用牌照的政策延期到2022年年底；不仅是上海，北京也将持续增加新能源牌照的供给，深圳放宽新能源汽车指标申请条件……重大的政策利好，加上新基建和技术的不断进步，国内新能源汽车市场前景一片光明。对于蔚来而言，虽然股票市场有高估的因素，但是业绩支撑也是有的，三季度蔚来总营收45.26亿元，汽车销售毛利率14.5%，共交付车辆12206台。预计第四季度，蔚来将交付1.65万至1.7万台，这样四季度营收将突破60亿，甚至更高。不仅仅是蔚来，理想汽车三季度营收3.7亿美元，环比增幅高达29%，预计4季度交付1.2万辆左右，总营收也将接近5亿美元；小鹏三季度营收2.931亿美元，环比巨量增长342.5%，三季度交付8578辆，预计四季度交付将突破万辆大关，四季度营收也将突破60亿。在消费者层面，随着充电设施设备的不断普及，消费新能源车的障碍正在逐一被攻破。目前最大障碍保值率问题也正在改善中，从汽车流通协会发布的来看，新能源二手车保值率相较去年上升不少，客户终端交易量也有了小幅攀升。因此，无论是国家政策、终端销售还是消费者的消费认同，新能源车企与造车新势力新一轮的投资热潮已经来临。写在最后：坦率地说，蔚来颠覆了我对国产车的很多认知，首先是售价，再就是服务、最后就是颜值和科技感，这一次又改写了我对车企发展路径的思考，新势力造车在股票市场的泡沫先放在一边，肯定存在，这几乎是毫无争议的，但是有国内这么强大的市场和政策支撑，蔚来、小鹏、理想还是有巨大的机会的，认真造好每一款车才是正道。还是那句话，树倒猢狲散，墙倒众人推。二级市场的不稳定一定还是需要一个稳定的造车态度来制衡，否则一有风吹草动，你现在的高度就成了永恒。本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

比亚迪现在什么都不差，只要保持技术上的持续进步，提高产品力，千万不要象奇瑞一样东一榔头西一棒子，把王朝系列做好、做精并且服务（销售、售后）得以不断改善，耐住性子、有定力，品牌形象就会不断提升。 汉开了个好头，不要急功近利，踏实稳健地往前走，最坏的情况已经扛过去了，别在最后一英里，止步，甚至回头。 切切！ 比亚迪最近在股票市场上火了一把，年内涨幅近150%，成为国内 汽车 厂家中市值第一的公司，可喜可贺！ 然而，许多人对此却不以为然，甚至认为是个天大的泡沬。这些人列举了从产销量，品牌认可度，产品质量等等方面觉得比亚迪显然是大大的高估了。 如果仅仅从过去的产销量等方面去看的话，那特斯拉全球 汽车 第一的市值如该怎么去说？宁德电池的市值几乎是比亚迪的两倍又该做何解释？大家知道比亚迪是中国电动 汽车 排名第一的厂家，这个没有异议吧？动力电池产量在国内排名第二，在现在新能源 汽车 领域在美股劲爆异常，且不说特斯拉年内涨了近六倍，看看蔚来，理想，小鹏今年又涨了多少？ 所以从涨幅来说，比亚迪并没有多么夸张！实事上，如果从比价效应来说，比亚迪还远远没有另外那几家夸张。 那么，为什么有很多人觉得比亚迪不好呢？这就是比亚迪此前存在的问题，大家都调侃比亚迪为理工男，只知道埋头造车，对诸如车标，车的外形及内饰的设计，以及产品的营销都是差强人意，以至给大家留下了不好的印象。 还有就是比亚迪涉足的领域有些太多了？虽然都想做好但都没能做得太好，象电动 汽车 被特斯拉超越，动力电池被宁德电池超越。 个人认为从比亚迪二十多年发展经历来看，还是不错的。起码是在踏踏实实做事，值得尊敬！ 也有人认为比亚迪是 汽车 领域的华为，我认为它还没能达到那个高度，希望它能成为中国 汽车 领域的华为！ 电动 汽车 要普及，一要品牌，二要价格，中美有两家代表性企业共同引领世界 汽车 电动化。特斯拉具备品牌力，但普及电动车，成本价格还是要降。比亚迪具备成本价格优势，但受制于品牌，公众认可观念转变还要持续些时间。应该说2020年，两家企业都表现相当岀色，特斯拉中国建厂，融入中国供应链，并持续降价。比亚迪推出强汉盛唐，连曹德旺这样的大佬都认同，成为车主。品牌持续向上。我所在的福州，比亚迪把汉，唐开进商超，打造了新旗舰4S，表达了比亚迪持续提升服务，贴进客户，打造品牌的决心，假以时日，比亚迪品牌一定大放光芒。 主要问题就是要让大多数消费者认可！让消费者自己觉得比亚迪也是很优秀的！虽然现在的比亚迪新能源 汽车 做的不错，但只是听说，很多人还是将信将疑。因为，一直以来，比亚迪小车都是低端 汽车 的代名词。要想改变，需要一个比较长的过程。卖价要低，能够让尽可能多的消费者购买，让消费者自己感觉这车做的好，不会比外国品牌差，甚至更好。建立良好的口碑以后，价格自然会慢慢上来！ 一，品牌号召力不够，需要持续制造出好产品，永时间来逐步得到消费者认可； 二，产品营销中长期规划，营销策略需要调整，完善。譬如，类似于福耀玻璃总裁购买比亚迪“汉”这样的策划还可以继续做，并且要做得更好；要争取各类网络平面媒体的支持； 三，乘用车要像电动大巴那样，要继续拓展海外市场，形成品牌回流效应； 四，产品设计、研发要瞄准前沿，必要时并购相关AI，自动驾驶的企业，缩短研发周期；坚持以人为本，充分利用大数据，去理解，了解客户用车需求 用车习惯，有针对性的做好研发。 暂时就是这些。 品牌力，但是也在不断改善了，只要坚持走下去就可以了产能比亚迪差的事政府的支持，品牌向上的动力。 收购荣耀，改造升级，推出荣耀 汽车 ，移动与通讯完美融合，虚拟与现实，物联网到车联网互通，形成真正闭环 销售端。比亚迪 汽车 每月销量都没有突破5万辆，每年销量都是40多万辆。以比亚迪的技术实力月销8万，年销百万才是自己实力的表现。

LG新能源在韩国股市的股价上涨超2%，比亚迪连续两年反超是好事，通过比亚迪的反超可以看出它的真实实力正在逐步提高，作为国产自主汽车品牌，比亚迪的表现还是很值得称赞的，为国人争光。LG新能源在韩国股市的股价上涨超2%，比亚迪表现出色作为全球第二的动力电池制造商，LG的财报情况却不容乐观，有数据显示LG公司的总体销量虽然创下了历史的最高记录，但营收中的动力电池领域却表现平平，甚至出现了明显的下滑现象，与之相比，比亚迪的表现十分出色，连续多次反超LG，可见它的实力还是很强劲的。从目前的数据中能看出，中国宁德时代以及比亚迪全球动力电池的表现都特别好，在全球范围内有着明显的进步，处于电池市场的份额更是逐步提高。宁德时代明显要比LG的销量更好。比亚迪凭借汽车销售以及电池销售也收获了良好的市场份额，连续两次反超了LG新能源，如果比亚迪可以保持目前的高速增长状态，那么它很有希望会彻底超越LG，成为全球第二的动力电池生产商。比亚迪电动车销量增长，未来走势很不错比亚迪不仅会制造动力电池，旗下的汽车产品也赢得了众多用户的好评，目前该品牌的汽车已经迈出国门，成功的迈向世界了，成为了很多海外朋友的最爱，尤其是其中的电动车产品，不仅能够节能省钱，操控感也很不错。在我印象中，比亚迪唐的表现就非常好，还有就是该品牌的车子售价都很低，能够满足大部分人的用车需求，在买车的时候不会让人感到压力重重。总的来说，比亚迪未来的前景是很好的，值得期待。

我从以下几点来分析：一.比亚迪未来会涨到多少钱我无法估计，我能估计的是现在这个价位是比亚迪长期的顶部可能性非常小的。对于短线操作我无法给出精准的建议。（一方面我本人不是一个短线投资者，另一方面在比亚迪赚大钱的巴菲特也不是一个短线投资者，连巴老都做不到的事情我不觉得我可以做得到。）对于长期投资比亚迪的其实有很好的风向标：什么时候巴老减持了，再涨个百分之几十差不多就可以卖了。有人担心巴老减持了比亚迪我们普通老百姓不知道，但当年巴老卖掉中石油有人不知道的吗？可惜就有那么一大堆人一边嘲笑着股神老矣一边在中石油的历史性顶部买进。所以买中石油的人并不是不知道巴老卖掉了中石油，而是这些买中石油的人都以为自己比巴老聪明！二.特斯拉的市值对于比亚迪有参考价值。特斯拉的市值对应人民币大约是2.5万亿人民币，比亚迪早前的市近AB股接近3千亿。相对于特斯拉而言，比亚迪未来市值成长空间还是不小的。还有这一年来涨了接近50倍的美股新能源汽车明星股：蔚来汽车，他的市值相对人民币也有3千亿了。说实话在深圳开比亚迪车的还真是不少，但是开蔚来电动车的我是没有听说过。搞不懂为什么蔚来的市值能比肩比亚迪。或者我们换一个角度来看问题：美股对中概股新能源汽车股价的热捧，也会为A股新能源汽车的炒作打开空间。三.主流板块的历史性顶部不可能形成于牛市的初期。2006～2007年牛市主流板块是有色金属，江西铜业这只股票见历史性顶部是6124点附近的几个交易日；2013～2015的牛市主流板块是互联网金融，同花顺见138元的历史高位也只比大盘见顶早了一个多星期。可见历史上主流板块的股票见顶都是在牛市历史性顶部的附近。如果未来我们面临的是一场较大的牛市，那我们现在只是处于牛市的初期阶段，未来牛市的主流板块新能源汽车也是其中之一，所以比亚迪不可能在牛市的初期见历史性大顶。我相信上述三点理由已经充分的为大家阐述清楚了比亚迪股价能到多少这个问题。比亚迪短期如何调整，如何震荡我无法预计，但是能够肯定的是比亚迪在现在这个价位形成历史性大顶的可能性很小。

300万就差不多了，如果只是做经销，150万应该也可以，具体看所在城市和消费能力，市场竞争力。　　4S店是一种以“四位一体”为核心的汽车特许经营模式，包含整车销售（Sale）、零配件（Sparepart）、售后服务（Service）、信息反馈等（Survey），简称4S店。简单一点来说就相当于专卖店，是由厂家统一设计，根据厂家的模式经营管理的。现在国内合资汽车厂家在全国各地都设有4S店，这些厂家直接向4S店供应整车和零配件，4S店负责销售及代表厂家进行售后服务，但4S店是不能销售别家厂商品牌的汽车的。4S店是1998年以后才逐步由欧洲传入中国的舶来品，由于它与各个厂家之间建立了紧密的产销关系，具有购物环境优美、品牌意识强等优势，一度被国内诸多厂家效仿。

传比亚迪将为福特供应电 6月1日，路透社援引知情人士消息报道称，中国工业和信息化部网站上的一份文件显示，中国电动汽车制造商比亚迪公司将向美国汽车制造商福特汽车供应电动汽车电池。文件显示，福特与长安汽车在中国的合资企业正寻求政府批准，生产一款配备比亚迪电池的插电式混合动力汽车。这标志着比亚迪首次与一家全球主要汽车制造商达成电池供应协议。比亚迪表示，将供应包括电池和电源管理芯片在内的电动汽车部件。福特汽车去年曾表示，计划在2021年底前在中国推出30多款全新或重新设计的车型，其中超过三分之一将是电动汽车。福特和比亚迪并未立即回复置评请求。另外消息人士还表示，北汽现在也被列为比亚迪NMC电池的客户，增加新的OEM作为客户，可能是比亚迪通过其FinDreams品牌成为汽车零部件供应商的又一步。青岛Soer 公司也被传将使用比亚迪的磷酸铁锂产品，很可能是刀片电池。3月29日，比亚迪宣布正式推出“刀片电池”，在电池结构方面突破磷酸铁锂电池组能量密度瓶颈，通过提高电池包的空间利用率，最终达成在同样的空间内装入更多电芯的设计目标。这使得刀片电池的体积比能量密度提升了50%，续航里程达到了高能量三元锂电池的同等水平。计划融资5亿美元 小鹏汽车提交IPO文件日前有国内媒体报道称，小鹏汽车已向美股市场秘密提交IPO（首次公开募股）文件，计划融资5亿美元，整体上市计划预计在2020年7月到9月。此外，消息表示小鹏汽车已聘请摩根大通、高盛等投行。在2020年5月份，国家企业信用信息公示系统数据显示，小鹏汽车的运营主体广州橙行智动汽车科技有限公司发生了股东变更，夏珩、何小鹏、阿里巴巴（中国）网络技术有限公司等共计27位股东退出了公司股东行列。此外早在2019年12月，广州橙行智动汽车科技有限公司就有47位股东将其所持全部股权悉数出质，而质权人均为广州小鹏汽车科技有限公司。对于多次股权结构变化，外界猜测股东退出和搭建VIE（可变利益实体，指境外上市实体与境内运营实体相分离）架构有关，此举或为未来IPO铺路。日前有国内媒体的报道称，小鹏汽车已向美股市场秘密提交IPO文件，且该公司已聘请摩根大通、高盛等投行，报道称摩根大通为主承销商。对此，小鹏汽车向该媒体回应称：“我们不会评论市场传言。小鹏汽车会密切关注资本市场的发展动态，以把握有利企业发展的融资机会。”特斯拉Autopilot又出事故最近特斯拉又出事故了！这次又是与大卡车之间的“故事”。网友在微博上分享了一段视频，显示台湾地区一辆特斯拉Model 3在高速路段撞上了前方翻倒的卡车。北汽拟接盘神州租车6 月 1 日，神州租车发布公告称，神州优车已于 3 月 31 日与北京汽车集团有限公司签订了一份无法律约束力的战略合作协议。据协议，北汽集团将收购神州优车不多于 4.51 亿股股份，相当于本公司于本公告日期已发行股本总额约 21.26%。神州优车与北汽集团的合作细节和条款仍在磋商当中。截至公告日期尚未达成最终条款。天津每辆新能源车给予2000元汽车充电消费券近期，地方政府对于新能源汽车消费的刺激政策还在陆续出台。天津市于近日出台了《天津市促进汽车消费的若干措施》，提出在2020年6月1日至12月31日期间，居住地在天津的人员或注册地在天津的单位在天津新购置新能源小客车，给予每辆车2000元汽车充电消费券，全市不超过30000辆。续航425km 长安逸动E-Life将于8月上市日前，我们从相关渠道了解到，长安新能源旗下全新纯电动紧凑型轿车——逸动E-Life将于8月份正式上市。新车基于现款长安逸动PLUS打造，并针对外观进行调整，视觉效果更加符合新能源车型。同时，其NEDC续航里程为425km。外观方面，回顾此前谍照新车整体延续了现款逸动PLUS的主体线条设计，并针对前格栅进行调整。具体来看，新车采用了封闭式前格栅设计，并在内部采用菱形格元素进行点缀，配合下方两侧7字形进气口以及狭长的大灯组，增加新车运动感。车身侧面以及尾部造型基本套用了逸动PLUS的设计风格。同时，其尾部右下角标有EADO E-Life，从而证明该车身份。内饰方面，新车采用了黑色+蓝色拼色设计，整体更加年轻。同时，其中控台配备了由全液晶仪表与中控显示屏组成的一体式大屏，从而营造出科技感。而下方多边形的空调出风口以及三辐式平底多功能方向盘，也为该车增加质感。同时，新车还将设有三挡驾驶模式选择（ECO/NORMAL/SPORT）的旋钮设计。配置方面，新车未来将针对车型不同提供全景影像、电子手刹、自动空调和全景天窗，预计还将搭载长安与腾讯合资研发的梧桐车联系统。车身尺寸方面，参考现款逸动PLUS长宽高分别为4730/1820/1505mm，轴距为2700mm。动力方面，目前官方并未公布具体信息，仅透露新车将搭载52.7kWh电池组，NEDC续航里程可达425km。或三季度上市 雪铁龙天逸插混6月底发布日前，我们从东风雪铁龙官方获悉，雪铁龙天逸 C5 AIRCROSS PHEV车型将于2020年6月底正式发布，并有望于三季度正式上市。新车将搭载基于1.6T发动机的插电式混动系统，并采用四驱系统。根据此前的谍照来看，国产雪铁龙天逸 C5 AIRCROSS PHEV车型在外观上将延续海外版的设计，并大部分与燃油版车型保持一致。细节看来，新车前脸和包围部分的装饰采用了蓝色设计，以此来凸显它新能源车的身份，同时也在尾标上加入了“PHEV”和“4WD”的标识。内饰方面，天逸 C5 AIRCROSS PHEV车型依旧与现款燃油版车型保持一致，整体采用黑色和米色作为内饰的主色调。内饰设计遵循了以圆角矩形为主的造型思路，各个区域之间层次分明。参考新车海外版官图来看，新车在电子挡杆处增加了纯电行驶模式的切换选择按键。动力方面，新车将搭载一套基于1.6T发动机的插电式混动系统，其中发动机最大功率200马力。同时参考海外版车型，新车电动机最大功率或为110马力（电池容量为13.2kWh，纯电模式综合续航里程为55km，最高时速为135km/h），系统综合最大功率225马力。此外，新车还将配备四驱系统，预计这套系统将通过电机实现。售10.99万元 2020款野马EC60上市6月2日，野马汽车2020款EC60上市，售价为10.99万元。2020款野马EC60定位在一款小型SUV，采用野马汽车全新LOGO，搭载电池组容量为51.06kWh，NEDC续航里程为400km。2020款野马EC60在外观方面采用了封闭式前格栅设计，并采用了野马新能源全新LOGO；下进气格栅处搭配镀铬装饰条勾勒，丰富了车头的线条，头灯造型简单大方，内部结构清晰。新车提供单色车身和双色车身可选。新车尺寸长宽高分别为4360/1830/1680mm，轴距为2550mm。车身侧面的线条平直，而前低后高的走势使车身呈现出俯冲的姿态，在视觉效果上增加了几分动感。车尾造型比较简洁，镀铬装饰条贯穿连接了车尾灯，使得整个车尾层次结构分明。新车内饰采用双屏布局，中控台采用了皮质包裹，换挡旋钮的设计也是很多新能源车型一贯会采取的设计。此外，新车还配备了主副驾安全气囊、ABS+EBD制动力分配系统、上坡辅助、倒车影像、胎压监测、电子手刹、无钥匙进入/启动、全景天窗、手机互联以及语音控制等配置。动力方面，新车搭载了一台来自比亚迪永磁同步电机，最大功率为70kW（95Ps），峰值扭矩为180N·m。与之搭配的是一块三元锂电池，电池组容量为51.06kWh，NEDC工况下的续航里程为400km，快充模式下电量从30%充至80%需要60分钟，慢充模式下电量从20%充到100%需要7个小时。新车提供整车3年6万公里质保，三电质保期为8年12万公里。新款BEIJING-EU5开启预售 定金翻十倍 置换补2万BEIJING-EU5工况续航分别为416km和501km，等速续航分别为525km和635km，采用“BEIJING”全新LOGO，同时在内饰、交互、舒适性、性能等方面实现升级，产品竞争力得到进一步提升。目前，北京地区已接受预订，6月30日前抢订，可享1000元抵10000元优惠，置换客户再享20000元置换补贴。威马汽车推出“一诺千金”活动 1元抵5000元日前，从官方获悉威马汽车推出“一诺千金”活动，消费者只需支付1元，即可获得5000元威马EX5-Z车型购车抵用券、到店试驾礼遇、售后服务权益礼包等多重权益。该活动从6月1日开始，并将于7月31日结束。奔驰加速电气化进程 未来年产将超50万辆新能源汽车近日据外媒报道称，戴姆勒集团在全球3大洲共7座城市布局9家电池工厂，目前已投资超过10亿欧元（约合人民币79.2亿元）发展新能源产业，戴姆勒计划未来每年生产超过50万辆新能源汽车。本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

巴菲特在十几年前就成为了比亚迪的第二大股东，只是这段时间比亚迪市值暴涨，才让比亚迪出现在巴菲特的十大重仓股之中。媒体报道，巴菲特日前公布其投资公司的业绩和十大重仓股。从数据上来看，去年伯克希尔的市值增幅只有2.4%，远远低于标普的18%，连巴菲特也在股东信中，表示出遗憾的语气。去年，伯克希尔的净利润实现425亿美元，这个业绩远远低于同期。但在其公布的前十大重仓股中，比亚迪的名字确让不少中国投资者感到眼前一亮。要知道巴菲特对股票的投资一直都是很谨慎的，他看中的股票一般都会重仓，比亚迪已经巴菲特买入十几年了。据悉，当时是在2008年，巴菲特以8块钱的价格买入了当时比亚迪10%做的股份，成为其第二大股东，而且从那之后，巴菲特从来没有卖出过一股比亚迪的股票。而如今比亚迪的股价相比于之前，已经翻了25倍，伯克希尔持仓的价值也涨到了58亿美元。要知道，即便是在2019年，巴菲特的前十大重仓股中依然没有比亚迪，而在去年一年时间里，由于新能源概念的大火，比亚迪股票涨了三倍多，巴菲特的持仓也大量增值，所以今年比亚迪一跃成为了巴菲特的第八大持仓股。虽然这25倍的收益让不少人羡慕，但有媒体指出，在巴菲特买入比亚迪之后，比亚迪在十几年过程中，有过四次股价腰斩的时刻，其他暴跌的次数就更多了，但巴菲特依然毫不介意的持有其十二年，这种投资水平普通人也难以达到。参考资料：在今年的致股东信中，他花了不少笔墨承认其在PCC公司上的投资错误。2020年财报中，有一项约110亿美元的资产价值减记，这相当于公司当年利润减少了110亿美元。而这一项减记项绝大多数来自于2016年伯克希尔收购的航空零部件公司PCC。“（减记主要来自）我在2016年犯的一个错误。那一年，伯克希尔收购了Precision Castparts(PCC)，我为这家公司花了太多钱。”他在信中指出，“当时没有人误导我，我只是对PCC的正常盈利潜力过于乐观。去年，作为PCC最重要客户来源的整个航空航天业都是萎迷不振，这使得我的误判完全暴露。”2016年，伯克希尔完成对这家飞机零部件以及能源生产设备制造商精密机件公司（PCC）的收购，收购金额为372亿美金。这是伯克希尔哈撒韦史上最大手笔的并购交易。

比亚迪并没有在美股上市。比亚迪有在国内和港股上市，国内A股代码（002594）、比亚迪港股代码（HK01211）。补充资料：一、比亚迪股份有限公司成立于1995年2月，分别在香港联合交易所及深圳证券交易所上市，主要从事以二次充电电池业务、手机、电脑零部件及组装业务为主的IT产业，以及包括传统燃油汽车及新能源汽车在内的汽车产业，并利用自身技术优势积极发展包括太阳能电站、储能电站、LED及电动叉车在内的其他新能源产品。二、比亚迪的竞争地位1、比亚迪有着行业中超一流的模仿能力，能将市场中不同的风格组合在一起，改装出符合大众消费的国民车型；2、比亚迪在车型的选择上十分准确，将公司的资源利用到最大；3、比亚迪对于自身的有着非常准确的市场定位，能抓住低端消费者的消费需求，也能精准的揣摩客户的购车心态；4、比亚迪使用的是全球独一无二的垂直整合策略，整个汽车的设计和生产都是由自身来完成的。扩展资料：比亚迪有限公司核心题材：一、所属板块 2025规划 AH股 HS300_ MSCI中国 半导体概念 标准普尔 超级品牌 车联网 充电桩 储能 刀片电池 分拆预期 富时罗素 固态电池 广东板块 国产芯片 华为概念 口罩 茅指数 宁组合 苹果概念 汽车整车 融资融券 深成500 深股通 深证100R 深圳特区 太阳能 无人驾驶 无线充电 新能源 新能源车 盐湖提锂 证金持股 锂电池二、经营范围 锂离子电池以及其他电池、充电器、电子产品、仪器仪表、柔性线路板、五金制品、液晶显示器、手机零配件、模具、塑胶制品及其相关附件的生产、销售;3D眼镜、GPS导航产品的研发、生产及销售;货物及技术进出口(不含分销、国家专营专控商品);作为比亚迪汽车有限公司比亚迪品牌乘用车、电动车的总经销商，从事上述品牌的乘用车、电动车及其零部件的营销、批发和出口，提供售后服务;电池管理系统、换流柜、逆变柜/器、汇流箱、开关柜、储能机组的销售;汽车电子装置研发、销售;新能源汽车关键零部件研发以及上述零部件的关键零件、部件的研发、销售;轨道交通运输设备(含轨道交通车辆、工程机械、各类机电设备、电子设备及零部件、电子电气件、轨道交通信号系统、通信及综合监控系统与设备)的研发、设计、销售、租赁与售后服务(不涉及国营贸易管理商品，涉及配额、许可证管理及其他专项管理的商品，按国家有关规定办理申请);轨道梁柱的研发、设计、销售;自有物业租赁(物业位于大鹏新区葵涌街道延安路一号比亚迪工业园内及龙岗区龙岗街道宝龙工业城宝荷路3001号比亚迪工业园内);广告设计、制作、代理及发布;信息与技术咨询、技术服务。三、新二次充电电池、光伏、手机部件及组装、传统燃油汽车及新能源汽车业务 主要从事二次充电电池及光伏业务、手机部件及组装业务，以及包含传统燃油汽车及新能源汽车在内的汽车业务，同时利用自身的技术优势积极拓展新能源产品领域的相关业务。四、新能源行业 展望二零一七年，全球经济形势依然复杂，不确定性因素增加。二零一六年十一月底，国务院发布关于印发「十三五」国家战略性新兴产业发展规划的通知，强调要把战略性新兴产业摆在经济社会发展更加突出的位置，推动新能源汽车、新能源和节能环保等绿色低碳产业成为支柱产业。五、全球新能源汽车产业的领跑者之一 比亚迪拥有庞大的技术研发团队和强大的科技创新能力，已相继开发出一系列全球领先的前瞻性技术，建立起于新能源汽车领域的全球领先优势。比亚迪作为一家横跨汽车和电池两大领域的企业集团，拥有全球领先的电池、电机、电控等核心技术，以及全球首创的双模二代技术和双向逆变技术，实现汽车在动力性能、安全保护和能源消费等方面的多重跨越，为全球汽车产业开拓出崭新的发展路径。六、动力电池领域优势 在动力电池领域，集团开发了高度安全的磷酸铁锂电池和高能量密度的三元电池，分别应用于电动商用车和电动乘用车领域，解决了电动汽车电池在安全性、循环寿命和续航里程等方面的全球性难题。目前，集团已在动力电池领域建立起全球领先的技术优势和成本优势，并通过动力电池产能的快速扩张建立起领先的规模优势。七、综合技术优势 凭借于汽车、IT、新能源三大领域积累的综合技术优势，比亚迪耗时5年研发出全新设计的跨座式单轨“云轨”产品，并于2016年10月发布了中国首条拥有自主知识产权的云轨线路并实现通车，正式宣告比亚迪进军城市轨道交通领域。比亚迪云轨通过配备的动力电池建立起能量回收系统，大幅降低了列车运行的能耗水平，通过配备轮边电机实现了各车厢的独立驱动，大幅提高了列车运行的安全水平。通过对上游核心部件如电力牵引和电力控制的垂直整合，比亚迪成功打造出云轨产品的品质优势和成本优势，以及长期可持续的核心竞争力。八、与丰田合资公司正式成立 2020年4月2日，丰田汽车公司(下称“丰田”)与比亚迪股份有限公司(下称“比亚迪”)合资的纯电动车研发公司——比亚迪丰田电动车科技有限公司(下称“合资公司”)正式成立，计划于5月内正式开业。据悉，合资公司董事长将由来自丰田的岸宏尚出任，来自比亚迪的赵炳根出任总经理，公司员工约300名。对于合资公司正式成立，岸宏尚表示:“合资公司成立以后，丰田和比亚迪掌握各自技术强项的工程师会在一起相互学习，共同切磋造车技艺，从而开发出受中国消费者喜爱的性能优异的纯电动车。”赵炳根表示:“我们将是一家集合中日技术和经验的纯电动汽车技术研发的合资公司。 致力于推动、普及电动车更环保、安全、舒适、智能的高品质技术。我们的共同愿景是创造消费者为中心的未来出行、人与自然和谐共享的社会。”天眼查显示，合资公司于3月25日注册成立，注册资金3.45亿元，双方持股为50%。九、比亚迪汽车工业及戴姆勒向腾势新能源增资8亿元 2018年5月28日公告，公司控股子公司比亚迪汽车工业有限公司对腾势新能源增资人民币4亿元，腾势新能源的另一股东戴姆勒大中华区投资有限公司同时对腾势新能源增资人民币4亿元。双方股东增资后，公司通过控股子公司比亚迪汽车工业有限公司持有腾势新能源的股权比例保持为50%。腾势新能源系比亚迪汽车工业有限公司和戴姆勒大中华区投资有限公司共同出资成立的专注于国内高端电动车的合资公司。十、子公司中标逾55亿元纯电动客车招标项目 2018年7月19日公告，公司控股子公司广州市比亚迪汽车销售有限公司中标广州市一汽巴士有限公司、广州市第二公共汽车公司、广州市第三公共汽车公司、广州市电车公司、广州马会巴士有限公司的“2018年3138台纯电动客车招标项目”及“2018年1672台纯电动客车招标项目”。中标金额分别为370，784.16万元及181，361.96万元。十一、拟变更部分募资用途 10亿元投建青海锂电池项目 2018年6月7日公告，公司拟将原募投项目“铁动力锂离子电池扩产项目”使用募集资金总额由人民币600，000万元调整为人民币500，000万元，公司拟从该项目变更募集资金人民币100，000万元用于在青海投资建设的“年产12吉瓦时动力锂电池建设项目”，该项目由青海比亚迪锂电池有限公司作为实施主体。十二、公开发行可续期公司债券获证监会核准批文 2018年12月20日公告，公司收到中国证监会出具的批复，核准公司向合格投资者公开发行面值总额不超过50亿元的可续期公司债券。本次可续期公司债券采用分期发行方式，首期发行自中国证监会核准发行之日起12个月内完成;其余各期债券发行，自中国证监会核准发行之日起24个月内完成。本批复自核准发行之日起24个月内有效。

进入2018年之前，我们就一直在关注新能源汽车这一细分领域。在梳理数据时，比亚迪(69.65, 1.55, 2.28%)（002594.SZ/1211.HK）异乎寻常的应收账款情况引起了我们的注意。而比亚迪最大的问题也是应收账款账。比亚迪作为行业中众所周知的大白马，背后又有巴菲特旗下的伯克希尔公司站台，业务横跨手机零部件、电池、汽车，一直以来我们都认为其牛到不行：不仅是新能源先锋，亦是股神的挚爱。但既然捕捉到财务上的一丝异样，我们就有必要刨根问底，一探究竟，看是否能打消自己内心的疑虑。要给比亚迪找到能完全对比的企业并不容易。目前，比亚迪的业务主要分为三个部分——二次充电电池及光伏、手机部件及组装、汽车及相关产品。我们发现，比亚迪的经营模式在A股、港股，甚至是美股都很难找到可以完全对标的公司。因此我们按不同业务来找可以对标的公司，并对它们的应收账款周转率进行比较。客车行业的应收账款周转率与比亚迪的走势十分相似，近年来都呈逐年下滑趋势。除去宇通客车在2011年和2012年远高于同行的周转率外，2013年至今，上图中的客车公司与比亚迪的应收账款周转率的走势区间都十分接近，基本都是从5次左右降至2017年6月底的1次以下。通过上述比较，我们发现，比亚迪的应收款攀升趋势与客车业上市公司更为趋同。因此我们开始思考：新能源客车业务的发展，是否构成了比亚迪应收账款迅速膨胀的最主要原因。毫无疑问，月度产销数据对于投资者相当重要，在公布产销量已经成为行业惯例多年之后，比亚迪仍然不公告月度产销数据，大概只能有两种猜测：一是比亚迪自己不掌握自己的产销数据，因此无法公布；二是比亚迪掌握自己的产销数据，但坚持不公布。近年来，比亚迪的经营性净现金流波动很大，比亚迪的收账款真的是谜一般的存在。

新年爆发的新冠肺炎疫情，让全球汽车产业遭受巨大影响，产销萎缩、停工减员、车展取消或延期等，都相继见诸媒体。与此同时，新车、新技术等仍在持续引发市场和消费者的关注。多个国际车展纷纷宣布取消或延期，让人更难准确感受行业的风向和趋势；大众汽车基于MEB架构下的首款量产轿车ID.3，千呼万唤不出来；在动力电池领域，比亚迪携刀片电池上演“王”者归来。此外，各地推出地方性的汽车消费政策，沃尔沃在国内召回15万辆汽车，以及一些造车新势力仍在生死线上挣扎等，也都是近期值得关注的焦点。小心疫疫，国际车展纷纷“跳票”日前，底特律新闻网报道，原定于6月举行的北美车展（也称底特律车展）正式宣布由于新型冠状病毒疫情爆发而被迫取消。举办场地TCF中心将被美国联邦紧急事务管理局（FEMA）征用改建成集中收治病患的方舱医院。 细数一下，今年已经先后有多个顶级车展取消或延期。 原定3月举行的日内瓦车展取消； 原定4月举行的北京车展延期；原定的法兰克福车展取消，将改在2021年于慕尼黑举办，并更名为慕尼黑车展；原定4月举行的纽约国际车展延期至8月……点 评除了秋季举行的法国巴黎车展和日本东京车展没有变动消息，全球五大顶级车展中已经有法兰克福车展、日内瓦车展、北美车展三大车展相继“跳票”，再加上中国四大国际车展之一的北京车展延期，汽车行业具有“风向标”意义的各大车展，纷纷与车迷无缘，只能说万分遗憾，徒呼奈何。新冠肺炎疫情的爆发，对于全球汽车产业造成了巨大的影响。首先，新车信息流阻塞。以日内瓦车展为例，作为欧洲重量级车展，每次都有重磅车型首发，为全球汽车爱好者奉上春季盛宴。车展取消之后，各大品牌的诸多新车无法在第一时间将第一手信息传递到消费者面前，尤其是持币待购的消费者，只能继续等待。其次，参展车企苦不堪言。对于想要在国际车展一展实力的车企来说，这一次都会萌生一脚踏空的无力感。一些国内汽车企业，也准备走出国门，博得一个好名声，证明自己的不凡。只是，万万没想到，有了“武器”，却上不了“战场”，只能将新车、新技术放在家里，默默的自我欣赏，默默的黯然神伤。最后，行业风向标失灵。作为汽车行业潮流风向标，国际级车展的取消或延期，让许许多多的人迷失了方向。产业高峰论坛不见了，新车首发不见了，行业脉络摸也不准了，国际汽车市场从百家争鸣，变成了车企们的百无聊赖，大家都在为生计发愁，谁还管风往哪儿吹。大众汽车首批ID.3变成“内测车”？自2019年10月31日大众ID系列量产车型ID.3在大众品牌之夜举行了国内首发后，许多消费者纷纷期盼ID.3的到来。 德国《经理人杂志》报道，在距离上市还有不到半年时间时，大众ID.3突然遇到了大量软件BUG，尽管大众纠集了一只“万人技术团队”进行修复，但每日仍有BUG源源不断的涌现。大众汽车官方否认了关于软件问题的传言。大众集团CEO迪斯（Herbert Diess）一方面出面辟谣称该报道是“一派胡言，ID.3会按时交付”，另一方面，他又向媒体诉苦，称做软件研发是一件困难重重的事。 2019年，在特斯拉Model 3上市之前，大众宣布成立自己的软件部门研发“Digital Car?&?Service”，打造高性能车载计算平台，开启革新之路。大众ID.3正是诞生于这个新型模块化平台，并且是MEB模块化电动架构的开端，重要性和意义都非同一般。 ?可见，只要ID.3迟迟不能正式上市发售，传言就会持续发酵。点 评打破传言的最有力武器就是事实。虽然大众集团CEO迪斯（Herbert Diess）否定了传言，但解释却有些情绪化。大众汽车将首批ID.3交付给内部员工，进行正式交付前的内部质量检测，确实更便于集中发现问题和迅速解决问题。毕竟，ID.3不做好终检仓促上市，让消费者去发现可能存在的问题，或是对消费者驾乘中带来意想不到的后果，那无疑是更大的灾难。其实，纯电汽车企业将首批新车交付给内部员工，在中国早已不算是新鲜事。2018年5月31日，蔚来汽车ES8在新车发布半年后，终于迎来了首批车辆的交付。事情的关键在于，蔚来ES8首批交付车辆仅为10台，而首批喜提ES8的“车主”，要么是蔚来汽车高层、联合创始人，要么就是投资人，没有一台真正落入普通消费者手中。无独有偶，小鹏汽车在蔚来ES8“交付”的前几天，也搞了一场交车仪式，百余台车辆，也全部交付给内部团队。这一次，大众汽车十分谨慎，把首批大众ID.3交付给内部员工。显然，大众汽车不像蔚来汽车、小鹏汽车这些造车新势力担心制造实力和产能问题，他们只是觉得MEB模块化电动架构下的首款车型大众ID.3，关键时刻千万不能掉链子，必须小心再小心。对于大众汽车来说，只要大众ID.3能够在8月份按时上市，那么一切传言也就不攻自破了。期待大众ID.3按时交货。比亚迪出“刀”，走上“终结者”之路？“新能源汽车安全问题至此终结！”王传福豪气干云。 3月29日，比亚迪正式发布刀片电池——超级磷酸铁锂电池，展现比亚迪在动力电池领域的雄心。众所周知，动力电池是整部电动汽车的重中之重，其安全性也一直是消费者关注的焦点。在比亚迪看来，刀片电池拥有其他动力电池无法企及的安全性，且具有长寿命、长续航的特点，将重新定义新能源汽车的安全标准，并引领全球动力电池安全新高度。 为了证明刀片电池的安全性，比亚迪展示了三元锂电池、磷酸铁锂电池和刀片电池接受“针刺测试”的视频，用测试结果证明刀片电池真的够强。 据介绍，刀片电池将最最先应用于比亚迪C级轿车汉之上，这款新车将于今年6月与消费者见面。汉0-100km/h加速仅需3.9秒，续航达到605km。点 评就像智能手机存在iOS、Android、WP、Symbian等操作系统一样，在动力电池领域，也一直存在不同的技术路线。从反应原理来看，主流电池可以分为铅酸动力电池、镍氢动力电池、锂离子动力电池等，中日韩美等国家的电池公司都有各自的材料体系。近年来，锂离子电池成为最热门的选择，并因为正极材料不同被分为钴酸锂电池、锰酸锂电池、磷酸铁锂电池、三元材料电池等，被各大主流车企用于电动汽车之上。随着2015年前后三元材料电池被广泛采用，比亚迪作为磷酸铁锂电池的“坚定”支持者，遭受了严峻的挑战，也曾经做出过妥协。如今，比亚迪携刀片电池重装上阵，再一次做回了自己。王传福也用豪言壮语，宣告“我还是从前的那个少年，没有一丝丝改变。时间只不过是考验，种在心中信念丝毫未减”。作为比亚迪的掌门人，王传福一面表达着应用磷酸铁锂技术的刀片电池的能量密度与三元锂电池相当，一面强调磷酸铁锂电池的安全性能远超三元锂电池，告知所有人磷酸铁锂电池并未过时，仍然可靠又实用。比亚迪的刀片电池能否真正做到“出鞘，安天下”，就留给时间去检验吧。这正是：惊雷，国际车展纷纷“跳票”风向乱。紫电，大众汽车ID.3“内测”传天变。乌云，那驰骋车坛，风雨廿五载，“王”者归来看传福，手持大刀片。本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

“欲戴王冠，必承其重“，亚迪汉断轴的事出来之后，网上批评的声音非常多，主流看法有两种，一种看法是比亚迪汉采用的前麦弗逊悬架不行，另一种看法认为比亚迪汉在零部件上偷工减料，车子不耐撞。麦弗逊悬架的特点是结构简单、紧凑、占用空间少，但由于只能靠下托臂和减震器支柱承受载荷，所以悬挂的刚度有限，从这里看貌似第一种说法能说得通。 图片来源网络但是这个刚度有限的这个限度是根据车重来看，比亚迪汉顶配车型约2.1吨，行业的现状是，一般2吨左右的车上用前麦弗逊悬架都在它能力驾驭范围内，举些例子吧，我们耳熟能详的中大SUV，汉兰达、锐界、途昂全都是前麦弗逊悬架结构，车重都在2-2.2吨左右，从价格看的话200多万的保时捷911也是前麦弗逊悬架。 图片来源网络前面说麦弗逊的特点是结构简单，结构上只有支柱式减震器、A字型托臂两个部件，笔者认为偷工减料也说不通，首先没人会笨到在这个地方偷工减料，其次就是想偷工减料，就这么点东西，能减哪里呢？但是比亚迪汉断轴是事实，断轴总是有原因的！仔细看了一下现场的几张图片，以及交警出具的责任书，笔者大胆做了一些推理，认为最大的可能是比亚迪汉高速行驶时，车轮猛撞路肩触发了偏置碰撞车轮保护机制，引发了断轴。首先要说下啥是“偏置碰撞车轮保护机制”，看过中保研或IIHS碰撞的朋友都会有印象，在“25%小偏置碰撞”测试中，常规的碰撞吸能路径是防撞梁→吸能盒→纵梁→车轮→A柱及下部防火墙，测试中发现，很多车型的车轮在参与吸能的过程中，会整体后移，像一把钝刀一样侵入A柱下部防火墙，危及乘员舱下部生存空间，造成假人腿部和膝部受伤。 图片来源网络很多厂家为了规避这个问题，就设计了偏置碰撞车轮保护机制，车轮在参与吸能的过程中会断轴脱离车身，避免造成对乘员舱的侵入，去年中保研对沃尔沃XC60做的“右侧25%小偏置碰撞”测试，笔者就在现场目击了这个保护过程。有的朋友可能会说，这哪里有偏置碰撞呢，你看事故车辆的车头基本上完好无损，细细思考一下，你会发现这其实正是问题的关键所在！偏置碰撞试验蜂窝铝的刚性壁障是有高度的，车辆在测试中防撞梁→吸能盒→纵梁都能接触到刚性壁障从而参与吸能过程。比亚迪汉这次事故相当于是高速行驶直接撞上了一块低于车身底盘的刚性壁障，防撞梁、吸能盒、纵梁都没有机会参与吸能过程，车身所有的动能都被左前轮所吸收，类似“25%小偏置碰撞”中的限工况，这种情况下，啥悬架都不管用。从路面的轮胎痕迹来看，发生碰撞时，驾驶员应该是往右急打了方向盘，所以车子在碰撞后没有直接窜上隔离带，而是以一个弧线姿态甩到了右边。这里面隐藏了两个细节。一是从轮胎摩擦痕迹来看，车速应该不会低，考虑到比亚迪汉百公里加速3.9S，合理推测时速在60-100公里之间，参考中保研偏置碰撞规程的时速64公里/小时。 图片来源网络还有就是车轮和路肩高速碰撞接触时，驾驶员把方向盘往右急打，产生一个往右的大拉力，车轮及悬架承受正面猛撞+右拉两种力的作用，看现场图片，悬架的下托臂应该也是断了的。从工程学角度看，一款新车是要经过多番验证、多轮测试之后才可以正式上市的。新车上存在一定概率上的睱疵也是在所难免。而像悬架系统（比亚迪汉EV前悬架为麦弗逊式独立悬架）这种成熟性极高的部件，不合格的机率基本为零。最后做个总的推理，比亚迪汉高速行驶→左后轮爆胎→车身失控→左前轮与路肩高速剧烈猛撞→触发偏置碰撞车轮保护机制引发断轴→驾驶员猛右打方向盘→悬架托臂断裂→车轮在路上留下弧线印记。万幸的是，这个事故中没有任何人受伤！

比亚迪目前已有26万余员工。比亚迪（即比亚迪股份有限公司）于1995年成立，在成立之初是做二次充电电池（镍氢电池、镍铬电池、锂离子电池等），后来随着比亚迪产品质量过硬及性价比很高，成为了摩托罗拉的第一个中国供应商，这样比亚迪就像有了一张通往国际舞台的名片，三星、诺基亚等国际驰名品牌也接踵而来，终于，于2003年，成为了全球第二大充电电池生产商。比亚迪品牌诞生于深圳，于1995年成立，业务横跨汽车、轨道交通、新能源和电子四大产业。比亚迪的品牌介绍：2003年成长为全球第二大充电电池生产商，同年组建比亚迪汽车，比亚迪汽车遵循自主研发、自主生产、自主品牌的发展路线，产品的设计既汲取国际潮流的先进理念，又符合中国文化的审美观念。2017年11月8日，比亚迪入选时代影响力·中国商业案例TOP30。2019年12月，比亚迪入选2019中国品牌强国盛典榜样100品牌。2019年12月18日，人民日报发布中国品牌发展指数100榜单，比亚迪排名第24位。2020年1月4日，获得2020《财经》长青奖“可持续发展内控奖”。2021年11月，武汉比亚迪汽车有限公司发生工商变更，王传福退出法定代表人及董事长，由何龙接任。以上内容参考百度百科-比亚迪

截至2020年9月30日，比亚迪股份前十大股东当中，王传福个人持股18.83%，是其最大股东。排在第二的是比亚迪三大创始人之一吕向阳，个人持股8.77%；其次是吕向阳实控的融捷集团。 融捷集团因坐拥亚洲最大锂矿，素有 亚洲锂王 之称，同时也是比亚迪最重要的原料供应商。而融捷集团董事长吕向阳正是王传福的表哥，二人曾于1995年共同创立比亚迪股份有限公司。比亚迪股份有限公司（简称“比亚迪”）成立于1995年2月，总部位于广东省深圳市。公司现有员工超过22万人，业务横跨汽车、轨道交通、新能源和电子四大产业，在香港和深圳两地上市，营收入和市值均超千亿元。比亚迪致力于用技术创新促进人类社会的可持续发展，助力实现“碳达峰、碳中和”目标。2015年，比亚迪荣获联合国成立70年来首个针对新能源行业的奖项——“联合国特别能源奖”。 2016年，比亚迪荣获“扎耶德未来能源奖”大型企业奖。 2017年，比亚迪蝉联《财富》杂志2017年度“最受赞赏的中国公司”，居第五名，位列汽车行业榜首。 2020年，比亚迪成为2020BrandZ最具价值中国品牌100 强上榜车企，连续6年蝉联汽车行业最具价值中国品牌冠军。比亚迪始终坚持“技术为王，创新为本”的发展理念，凭借研发实力和创新的发展模式，获得了全面的发展，并在电池、电子、乘用车、商用车和轨道交通等多个领域发挥着举足轻重的作用。在电池领域，比亚迪具备100%自主研发、设计和生产能力，凭借20多年的不断创新，产品已经覆盖消费类3C电池、动力电池（磷酸铁锂电池和三元电池）、太阳能电池，以及储能电池等领域，并形成了完整的电池产业链。目前，比亚迪是全球产能最大的磷酸铁锂电池厂商。除新能源车和轨道交通外，比亚迪的电池产品广泛用于太阳能电站、储能电站等多种新能源解决方案。比亚迪是全球领先的太阳能和储能解决方案供应商，产品已经出口至美国、德国、日本、瑞士、加拿大、澳大利亚、南非等多个国家和地区，主要客户包括中国国家电网、中广核、美国雪佛龙、德国Fenecon、日本A-style等。

比亚迪主要股东：王传福 27.83% 吕向阳 19.85% 广州融捷投资管理集团有限公司 8.18% 夏佐全 6.10% 杨龙忠 3.84% Value Partners Limited 2.24% Janus Captial Management LLC 2.22% Fidelity International Limited 1.70% Northern Trust Fiduciary Services (Ireland) Limited 1.70% Baring Asset Management Limited 1.68% LL Investment Partners, L.P. 1.67% Templeton Global Advisors Ltd. 1.67% The Capital Group Companies,Inc. 1.59% Halbis Capital Management (Hong Kong) Limited 1.35% JPMorgan Chase & Co. 1.34% 给你个网站：www.windin.comFranklin Templeton Investments Corp. 0.85%

日前，发布相关公告表示，上一轮的公司员工持股计划已经终止。截至6月末，所有员工持有的公司股票已经全部出售完毕，减持的数量有为3259.06万股A股股票，占公司目前总股本的1.14%。员工持股在管理上看是一种增加工作积极性，留住人才的措施。不过对于公司来说，员工持股在公司成长早期也有一种稳定其在资本市场表现的作用。比亚迪2002年上市，这届参与持股计划的员工在2015年6月就完成了股票购买，当时的股价是55.71元/股。如今卖出时的股价在232.32元上下。如此来算，这些员工的获利超过4倍。最近比亚迪在股市上的减持操作很是频繁。除了这次的员工减持，6月初比亚迪的联合创始人以及第三大股东夏佐全减持公司大量股份，当年30万入股，如今套现21亿。在今年1月，比亚迪的高管李柯减持套现2.5亿元。2月，比亚迪核心股东融捷投资套现超过10亿元。轮番减持背后，看不出比亚迪的深意。

　1、周五买股票风险大　　星期六、星期日股市不开市交易，但星期六、星期日经常会出消息，一旦出了坏消息，股票不能及时卖掉，损失会很大。所以大部分散户担心周末有风险影响行情，会出现利空消息。有很多人都会选择获利了结，然后持币过周末，这样资金参与量就少了。等待周一开盘时再寻找机会买入，可以增加获利的几率。　　2、周五是资金结算日　　周五的时候，许多公司和投资机构会进行一周的结算，有的获利了结，有的制定下一周的投资方案。所以很多机构和大的个人投资者都在出仓，卖的人多了，自然股价就跌了。再加上持仓过周末，本来就不是国内投资者的风格，谁也不敢保证周末会有什么事发生，所以短线投资者周五获利了结很多。短线买股票周一到周三就好，周四一般，周五风险大。　　3、周五是股票交割日　　周五作为股票交割日，在下一周通常会有新股上市，大家都在回撤资金，为申购新股做准备。　　总的来说，周五买股票的风险很高，虽然风险并不是100%会发生，但为了保险起见，建议广大投资者在周五还是要谨慎买入。

这一举动就说明巴菲特在之后的发展中他并不看好比亚迪。其实像巴菲特这种级别的投资人，他们在投资的规模都是相当大的。这其实就有一门学问叫做风险对冲，巴菲特他们所购买的股票并不只有比亚迪，还存在着许多其他类型的股票，那么在这个时候巴菲特减持比亚迪的股票，实际上就表明着他对比亚迪未来的发展是相对来说并没有那么看好。在很久之前，巴菲特就已经入股了比亚迪的股票。那个时期比亚迪还没有像现在这么火，没有人能相信比亚迪的发展会如此的好，但是巴菲特在那个时期，却是直接重仓了比亚迪，这也能够证明巴菲特他的这种投资的眼界是非常厉害的。比亚迪现在属于新能源汽车一个行业，在前两年的时候，新能源整体行业的股票发展都是非常不错的，比如说像宁德时代，或者是特斯拉这些新能源汽车企业的市值都是在飙升。可以让人看出这个行业这种活力确实非常的强，因此就会吸引到非常多投资者，但是在近两年中可以看出新能源行业整体的走势并不强，甚至还有往下滑的趋势，也就是说他们的投资潜力并没有像以前那么大了，这个时候把目光放到其他的行业中是非常正常的事情。所以这一举动说明巴菲特在未来的发展中不看好比亚迪这家公司，或者他认为比亚迪这家公司的潜力不如其他的公司，这个时候就会对比亚迪做出减持的举动。像他这个级别进行减持的话有着一定的影响，当然也还会有人继续购买比亚迪的股票，毕竟新能源汽车行业在未来的发展前景还是相当不错的，不可否认在长期的投资价值还是比较高的。

这个情况并不能代表巴菲特对比亚迪的未来发展担忧，因为这仅仅意味着巴菲特认为比亚迪已经达到了近期高点，所以才会选择抛售比亚迪的股票。从某种程度上来说，当巴菲特选择抛售比亚迪的股票的时候，几乎所有的投资人都会把这个消息当成利空消息来看待，比亚迪的股价也暴跌了7%左右。对于比亚迪来说，即便比亚迪本身的经营没有任何问题，因为巴菲特在很多投资人心中的分量非常重，所以很多人会选择跟风巴菲特的操作，这个行为也会直接导致比亚迪的股价出现暴跌行情。这个事情是怎么回事？这是关于巴菲特抛售比亚迪的股票的新闻，巴菲特选择主动减仓的时候，虽然比亚迪在第2季度的业绩大涨，但比亚迪的股票依然走出了暴跌行情。之所以会出现这种情况，主要是因为很多人把巴菲特的行为理解为高位套现，大家普遍认为巴菲特不看好比亚迪，所以才会减持比亚迪的股票。我们可以把这个行为理解为巴菲特获利了结。对于巴菲特来说，因为巴菲特投资比亚迪的时间非常早，在2008年的时候，巴菲特就曾经以8元的价格大量购买了比亚迪的股票。在持有了14年之后，巴菲特的投资回报已经达到了33倍以上，所以巴菲特完全可以选择在比亚迪的股价高点获利了结，特别是当新能源汽车领域已经走到了阶段高点的时候，这个行为对于巴菲特来讲非常正常。总的来说，虽然比亚迪本身的经营没有任何问题，很多人也非常看好比亚迪的发展前景，但比亚迪的股价确实在短时间内太高了，所以巴菲特才会选择大量套现比亚迪的股票。

因为巴菲特已经没有必要继续持有比亚迪的股票了，巴菲特已经从中赚到了33倍的投资回报。从某种程度上来说，在很多普通投资人没有关注比亚迪的时候，巴菲特就已经开始投资比亚迪了。在最早的时候，巴菲特曾经以8港元的价格大量买入比亚迪的股票，并且选择坚定持有。正是因为巴菲特的加持，很多投资人也会选择关注比亚迪的股票，因为比亚迪本身的发展情况非常好，在比亚迪的股价达到300万元左右的时候，巴菲特才会选择卖出比亚迪的股票。这个事情是怎么回事？这是关于比亚迪的新闻，因为巴菲特是比亚迪的大股东之一，巴菲特持有的比亚迪的股票可以达到20%左右。当巴菲特选择少量卖出比亚迪的股票的时候，这个行为直接导致比亚迪的股价暴跌了7%以上。对于众多投资人来说，大家纷纷认为巴菲特已经不看好比亚迪了，所以巴菲特才会选择这个操作。巴菲特需要通过这样的方式来获利了结。因为巴菲特已经通过投资比亚迪赚得盆满钵满，当比亚迪的股价已经达到近期高点的时候，巴菲特确实没有必要继续持有比亚迪的股票。对于巴菲特来说，虽然很多人此前并不看好比亚迪，但巴菲特从来没有减持过比亚迪的股票。在比亚迪的发展达到一定阶段之后，巴菲特需要通过这样的方式来获利了结，这个方式也可以帮助巴菲特获得大量的现金，巴菲特也会把现金用于投资石油。总的来说，这个行为只不过是巴菲特的正常操作而已，特别是当巴菲特已经获得了33倍的投资回报之后，巴菲特根本就没有必要继续等待比亚迪进一步升值。

查询得知兆丰股份和比亚迪的关系是收购和被收购的关系，目前兆丰股份在比亚迪中占据30%最大的一个投资人，希望对你有帮助，谢谢！

没有关系。比亚迪股份有限公司创立于1995年，2002年7月31日在香港主板发行上市，公司总部位于中国广东深圳，是一家拥有IT，汽车及新能源三大产业群的高新技术民营企业。鸿达兴业集团控股的鸿达兴业股份有限公司于2004年在深交所上市，是中国“氢能源、新材料、大环保和交易所”产业的领航者。目前PVC、氢气、烧碱、稀土新材料、土壤调理剂产能和综合经营实力在行业名列前茅。比亚迪公司IT产业主要包括二次充电电池、充电器、电声产品、连接器、液晶显示屏模组、塑胶机构件、金属零部件、五金电子产品、手机按键、键盘、柔性电路板、微电子产品、LED产品、光电子产品等以及手机装饰、手机设计、手机组装业务等。主要客户包括诺基亚、三星等国际通讯业顶端客户群体。

比亚迪海鸥是5座。比亚迪海鸥车型采用5门5座的设计，实用性方面更加的出色，比亚迪股份有限公司（股票代码：1211.HK），创立于1995年，2002年7月31日在香港主板发行上市，公司总部位于中国广东深圳，是一家拥有IT，汽车及新能源三大产业群的高新技术民营企业。

车身尺寸：海鸥长宽高分别为3780*1715*1540mm，轴距为2500mm，尺寸相比海豚小了一圈。比亚迪海鸥，是比亚迪的全新微型电动车，定位低于海豚。预计将于2023年上半年正式发布。2023年1月11日消息，工信部网站新一期申报目录中已经出现比亚迪海鸥申报图，该车是比亚迪的全新微型电动车，基于e平台3.0打造，定位低于海豚。海鸥延续了部分海洋美学设计理念，整体设计偏向运动风格，定位于纯电微型车。该款车与海豚高度相似，无论是外观还是内饰，方向盘采用海豚同款设计，中控台也与海豚类似，由一个方型的大尺寸中控屏和圆柱形的物理按键区域组成，中间似乎还会有一个储物空间。比亚迪相关介绍比亚迪品牌诞生于深圳，于1995年成立，业务横跨汽车、轨道交通、新能源和电子四大产业。2003年成长为全球第二大充电电池生产商，同年组建比亚迪汽车，比亚迪汽车遵循自主研发、自主生产、自主品牌的发展路线，产品的设计既汲取国际潮流的先进理念，又符合中国文化的审美观念。2021年11月，武汉比亚迪汽车有限公司发生工商变更，王传福退出法定代表人及董事长，由何龙接任。比亚迪股份有限公司（简称“比亚迪”）成立于1995年2月，总部位于广东省深圳市。比亚迪凭借研发实力和创新的发展模式，获得了全面的发展，并在电池、电子、乘用车、商用车和轨道交通等多个领域发挥着举足轻重的作用。

比亚迪收购亚普股份是真的。4月1日，亚普股份（603013）近日发布公告，公司股东国投创新（北京）投资基金有限公司、北京国投协力股权投资基金（有限合伙）以大宗交易方式合计减持公司股份2440万股，本次减持价格区间为13.42－16.76元/股，套现合计3.59亿元。

威帝股份已经与比亚迪签署了完全战略合作协议，拟在江苏省镇江市建立合资企业，共同开发、生产新能源汽车。

　　今天指数低开高走，创业板涨近2%。上午大盘表现不佳，下午力挽狂澜震荡走高，沪指量能进一步萎缩，不确定是否能在缺口上方企稳。　　指数层面上可说的不多，仍在震荡格局下，量能不放出来，就是资金搬家的过程。前面连续拉升，屡屡带指数上攻的银行、保险板块今天暂歇，赚钱效应转移至中小板和创业板。消息刺激下，汽车板块全天领涨，多股涨停。两三千亿市值的长城汽车、比亚迪都涨9个点以上，比亚迪股价再创历史新高。前有国常会发布的《新能源汽车产业发展规划》，汽车业再获政策加码，发改委释放信号，促进汽车限购向引导使用转变，鼓励各地出台促进老旧汽车置换政策。另外，根据中国汽车工业协会数据，截至9月，汽车产销已连续6个月呈现增长，其中销量已连续五个月增速保持在10%以上。　　注意，汽车产业链尤其是新能源车板块龙头已涨至历史新高附近，短线并不具备性价比，存量博弈的市场中，无法支撑大体量的板块持续拉涨。但汽车产业链作为中线题材，确定性较高，可持续挖掘板块机会。　　最被大家关注的芯片板块近期表现不佳。今天行业龙头华润微放量大跌逾12%，排跌幅榜第一，也带动板块内乾照光电、聚灿光电等多股走弱。芯片etf连续5天阴线后，今天勉强收红，中芯国际今天也跌逾1%。华润微发布50亿定增公告，被认为稀释股权，加上两位核心技术人员先后离职，导致股价崩盘。最近板块内多家明星公司因解禁、减持等原因，走势较差。等利空消化后企稳，有加码机会。这种板块磨底周期会较长，中间会有反复，但不影响中长期走牛预期。　　今天市场整体赚钱效应有回暖，银行、保险、煤炭等大金融板块资金流出，其它板块就活跃了。除了上面说的汽车板块外，白酒、啤酒、环保等板块均有个股涨停，但持续性可能不会好。军工继续分化，板块涨停股不少叠加物联网、环保、汽车等概念。　　十四五规划今天炒了一个新板块，环保，美晨生态20%涨停。近期生态环境部副部长在参加论坛时表示，"十四五"期间我国将从五个方面着力推进环保产业发展。有券商认为环保行业目前仍处于快速发展的阶段，此前国家绿色发展基金成立也进一步为行业发展提供了动力。下周一五中全会就要召开了，届时我们可以窥见十四五规划全貌，确定未来中线方向。　　北向资金下午和指数呈现背离态势，指数拉升，北向资金则缓慢流出，全天净流出11亿，为指数的企稳蒙上一点隐忧。总之，弱势震荡格局下，不要盲目追涨，短线题材拿先手，或者博弈放量之后的低吸反包行情。中线题材光伏、新能源车、芯片、消费等从容低吸，沿着趋势线，结合消息和业绩高抛低吸。记得后台私信回复"汽车"领取报告。　　情绪研判：　　板块轮动，依然缺乏有持续性的主流热点，短线题材追高易被埋。我反复提到的次新股今天表现不错。10余只次新股涨逾10%，热门题材中叠加创业板、次新股方向的易被资金关注，弹性大，阻力相对小。　　有消息刺激的物联网概念今天表现一般。20%涨停的两支股，万讯自控也叠加量子通信概念，昨天是一根大阴线，今天反包，迦南智能是次新股。所以现在短线题材选股中注意创业板、次新股、反包等关键词。　　老人气股豫金刚石、天山生物、长方集团开盘就往上冲，逆市而行。我说过在大盘相对弱势的情况下，部分资金会尝试做辨识度高的老人气股反弹，也有避险的性质。　　昨天追高买入量子通信概念的，今天很难获利。国盾量子昨天高开低走，今天跌逾7%，国盾量子上周就有30%的涨幅，已经有资金埋伏，借利好出货。　　20%涨停个股：热点题材：　　1.物联网　　万讯自控、迦南智能　　2.汽车　　双林股份、松原股份、卡倍亿、万里扬、泉峰汽车、万安科技、长安汽车　　3.军工　　浩丰科技、神宇股份　　4、 环保　　美晨生态　　策略：　　近期股指和情绪都处于混沌、震荡状态，操作上注意，多低吸、谨慎追高。　　中长期看好科技、消费，但短期来看，光伏、新能源车、消费电子等方向，趋势股的参与也以低吸持股滚动为主，大家看看苹果产业链的个股，可以得出一些经验。留意和双十一相关的消费、家电等，大盘弱势背景下，个股需要精选，机会不具备普遍性。芯片板块处在筑底过程中，中芯国际筑底中，产业链逢低保持关注。三季报业绩会是这个阶段重要的参考指标。　　短线情绪周期在混沌期，热门股追涨的操作难度较大，但创业板弹性优势始终存在，注意的是买点主动性。在新热点量子通信伴随分歧启动的节点，10月9日启动的品种迎来龙回头，新旧热点都可以看，重要的是在分化过程中对辨识度高的品种进行低吸，确定性不足的情况下，博弈的是性价，属于不舒服就不强求的状态。　　文末福利：　　19年年初整理的十大金股，八红两绿，表现还是挺不错的。翻倍的两只，总的收益为54.59%，比我最初的想的收益25%，高出了很多，算是超预期了。　　2020年10月，我又精选了一份，这里就不公布了，感兴趣的朋友可找屹兴获取完整名单。

很好。2022年4月15日昆明市投资促进局局长郭颖陪同比亚迪股份弗迪电池副总经理张寿波一行到安宁工业园区进行投资考察，充分了解园区相关基础配套设施及产业定位。充分肯定了比亚迪安宁工厂的发展前景。安宁工业园区与比亚迪产业发展方向一致、互补性强、衔接度高，在未来的合作上将大有可为。

[汽车之家 行业]? 日前，东风风光在重庆车展宣布，东风风光ix7即将推出5G智慧版新车型。值得一提的是，东风风光ix7是首批搭载华为HiCar系统车型，智能化是该车最突出的亮点，预计将于2020年年内面市。 随着5G时代到来，用户智能出行需求也会逐步提升。东风风光ix7 5G智慧版可为用户提供“大不同”的云体验。用户可直接使用手机充当“云钥匙”，还能通过“超级帐号”获得各种云端服务。此外，在5G加持下，车辆OTA升级速度更快更便捷，让智能汽车越用越新。 华为HiCar是华为研发出的一套智慧车载解决方案。华为HiCar并非汽车操作系统，而是以智能手机为核心的车机手机互联方案。华为HiCar可简单理解为CarLife或CarPlay升级版，能够在投屏的同时，让手机与车辆进行深层次的融合。 资料显示，早在今年5月，小康股份旗下的东风小康公司成为华为“5G汽车生态圈”首批18家汽车合作伙伴之一，东风风光ix7 5G智慧版正是双方合作的阶段性成果。未来，双方还会在“智能化”和“电动化”项目上持续开展深度合作。 华为在汽车市场已经布局多时。截至目前，华为已经与众多车企在超过百款车型上有合作。华为HiCar还在比亚迪汉量产车上出现，近期陆续会有30个不同汽车品牌的车型上亮相。（文/汽车之家 李争光）

下半年以来，国内车市呈现明显的复苏态势，据乘联会数据显示，7-9月分别同比增长7.7%、8.9%、7.3%，而最新数据又显示，10月乘用车销售199.2万辆，同比增长8.0%。车市实现较大提升，其原因主要有两方面：一方面是疫情得到有效控制，被抑制的消费需要得到释放；另一方面则与去年同期国六排放标准的实施，销量基数较低有关。市场复苏，车企们就一定赚钱吗？未必如此。从车聚君统计的11家上市车企来看，两级分化加剧，强者恒强，弱者越弱。赚钱最多的是哪家？无疑是上汽集团，原因无它：规模庞大，利润自然就多。今年第三季度，上汽集团营业总收入为2149.21亿元，是榜中唯一营收过千亿的企业；归属于母公司股东的净利润（下简称“净利润”）为82.54亿元，是唯一净利润超50亿元的企业。与去年同期相比，上汽集团营收和净利润均实现同比正增长（2.8%和17.4%），相比上半年双双下滑迹象明显有所改善。这主要得益于集团汽车销量的快速增长，第三季度，上汽集团实现整车销售156.4万辆，同比增长5.9%。赚钱第二多的是广汽集团，其净利润实现26.84亿元，同比激增89.5%，营收实现175.07亿元，同比增长19.3%。不过，它的利润完全依靠于“对联营企业和合营企业的投资收益”贡献，这一指标第三季度为34.17亿元，甚至超过了企业的净利润。而业绩增长主要源于其合资企业销量增长，尤其是广汽本田和广汽丰田。第三的是比亚迪，第三季度营收为445.20亿元，同比增长40.7%，净利润实现17.51亿元，同比攀升了1362.7%。销量的增长带动了企业的营收增长，7-9月，比亚迪各月销量均实现同比增长。其功劳离不开全新车型汉的助力，除此之外，比亚迪 宋PLUS、e2、e3等新车也在第三季度陆续亮相。净利润增长近14倍，这更多的是去年同期基数较低所致。2019年Q3，比亚迪净利润为1.20亿元，相比2018年Q3的10.48亿元暴跌了88.6%。接下来是长城汽车和长安汽车。长城汽车第三季度营收实现262.14亿元，同比增长23.6%，净利润为14.41亿元，同比增长2.9%。营收及净利润的提升，这主要源于销量的提升。数据统计（公告公布的数据），第三季度长城汽车共销售新车28.56万辆，同比增长23.9%。长安汽车第三季度营收同比增长51.3%至230.60亿元，净利润由负转正，实现8.84亿元。这主要依靠于两方面，一方面是销量的提升，第三季度，长安自主品牌乘用车销量迅猛攀升，重庆长安、河北长安、合肥长安三家合计28.62万辆，同比激增50.6%；另一方面是投资收益的提升，去年同期为-4.14亿元，今年第三季度为5.24亿元。统计的其他6家企业均出现净亏损，且营收也均出现下滑。当中，4家带有“ST”的帽子。*ST夏利净亏损0.59亿元，相比去年同期的1.49亿元净亏损有所收窄。拥有一台夏利，曾经是每个家族的梦想。可在竞争激烈的市场中，缺乏竞争力的夏利一步步走向下了神坛，逐渐被市场淘汰。ST海马第三季度净亏损0.62亿元，相比去年同期的0.23亿元有所扩大。海马汽车虽然通过变卖房产，在今年6月分份实现了“摘星”，但它的的汽车业务早已难以维续，接下来如何生存是个难题。*ST众泰第三季度净亏损5.29亿元，较去年同期的4.70亿元有所扩大。而值得一提的是，这个数据出自于众泰汽车依旧的一份不被董事认可的季报。陷入危机的众泰，近日又传“丑闻”，由于16.8亿元资金去向披露不明，公司及相关人员收到浙江证监局警示函。*ST力帆第三季度净亏损8.51亿元，较去年同期收窄近半。最新消息，吉利入股重整力帆，发力新能源汽车产业。重新起航的力帆将给消费者带来怎样的惊喜呢？让我们拭目以待。小康股份第三季度净亏损2.96亿元；北汽蓝谷净亏损10.21亿元，较去年同期的3.82亿元扩大了167.2%，在统计的企业中亏损最大，新能源市场竞争火热，可见一斑。车聚小结上市车企业绩表现两极分化，强者恒强，弱者越弱。强者强到什么程度呢？小编一个同事幽幽的说，当汉EV七月上市时股价只有90块，如今三个多月过去了，已经涨成180块了。“如果当时投90万进去，现在岂不是180万了？”小编没搭理他，因为春节时长城7块钱买入，10块就欢天喜地的卖了。如今它已经27块了。找谁说理去？最后，读者大大们怎么看？本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

没什么太多关系，顶多一个供应商

你好，比亚迪电子目前合作的战略伙伴有:松芝股份、博敏电子、歌尔丹拿电子科技、正泰公司、弗迪电池、正泰电器你好！以上是我为您整理的答案，如果我的答案对您有帮助，希望你可以对我的服务进行赞️️你的赞是我前进的动力，感谢您的支持，祝您生活愉快问题还没解决？快来咨询专业答主~比亚迪电子目前合作的战略伙伴在线1010位答主在线答服务保障专业响应快马上提问40345人对答主服务作出评价回答切中要害 老师态度很好 回答专业迅速 回答很耐心认真 大平台保障，服务好 回答切中要害 老师态度很好 回答专业迅速 回答很耐心认真 大平台保障，服务好抢首赞分享评论专业的分析检测公司-【斯坦德集团】-用心的检测机构值得一看的分析检测相关信息推荐斯坦德集团-专业的分析检测公司机构，能够满足客户的不同需求，要检测?要分析?认准斯坦德集团!!斯坦德集团作为独立第三方实验室，依据相对应标准进行制样检测，并签发检测报告，斯坦德检测集团股份广告几何汽车11月6亿豪赠，尊享2000元抵7000元现金钜惠!几何E汽车国补钜惠倒计时。订金3.5倍膨胀，焕新补贴，金融贴息等限时豪礼点击进入网站预约抢购浙江吉利控股集团汽车销售有限...广告电动车与华为比亚迪合作的公司职场小双h高赞答主亲亲 新能车是今年的超级主线，数源和比亚迪华为都有深入合作关系，一个是5g通信壳解决了华为手机只能用4g的问题，另一个是和比亚迪合作智能车联网，

丰元股份和比亚迪没有直接的关系，但它们之间有一个间接的联系，因为丰元股份是浙江省轻工业集团下属公司，而浙江省轻工业集团旗下的比亚迪是浙江省轻工业集团的子公司。

没有关系。星宇股份是一家研制、生产、销售汽车车灯的专业厂家，而比亚迪股份有限公司成立于1995年，仅拥有比亚迪品牌，是一个完全独立的品牌，两者是没有关系的，私下也没有合作。

比亚迪股份十大股东如下：1、王传福：持股17.71%2、吕向阳：持股8.23%3、伯克希尔哈撒韦：持股7.13%4、融捷投资控股：持股5.34%5、夏佐全：持股2.86%6、贝莱德：持股2.59%7、喜马拉雅资本：持股1.88%8、先锋领航：持股1.32%9、王念强：持股0.63%10、第一海滨基金：持股0.59%比亚迪简介比亚迪股份有限公司，创立于1995年，2002年7月31日在香港主板发行上市，公司总部位于中国广东深圳，是一家拥有IT，汽车及新能源三大产业群的高新技术民营企业。公司IT产业主要包括二次充电电池、充电器、电声产品、连接器、液晶显示屏模组、塑胶机构件、金属零部件、五金电子产品、手机按键、键盘、柔性电路板、微电子产品、LED产品、光电子产品等以及手机装饰、手机设计、手机组装业务等。主要客户包括诺基亚、三星等国际通讯业顶端客户群体。

比亚迪股份十大股东如下：1、王传福：持股17.71%2、吕向阳：持股8.23%3、伯克希尔哈撒韦：持股7.13%4、融捷投资控股：持股5.34%5、夏佐全：持股2.86%6、贝莱德：持股2.59%7、喜马拉雅资本：持股1.88%8、先锋领航：持股1.32%9、王念强：持股0.63%10、第一海滨基金：持股0.59%比亚迪简介比亚迪股份有限公司，创立于1995年，2002年7月31日在香港主板发行上市，公司总部位于中国广东深圳，是一家拥有IT，汽车及新能源三大产业群的高新技术民营企业。公司IT产业主要包括二次充电电池、充电器、电声产品、连接器、液晶显示屏模组、塑胶机构件、金属零部件、五金电子产品、手机按键、键盘、柔性电路板、微电子产品、LED产品、光电子产品等以及手机装饰、手机设计、手机组装业务等。主要客户包括诺基亚、三星等国际通讯业顶端客户群体。